Notfälle

Feuer

Im Grunde gibt es an Bord eines Schiffes 3 Brände, die am häufigsten
auftreten.

1. Brand in der Küche, Fettbrände

2. Elektrobrände in den elektronischen Anlagen oder Leitungsbrände

3. Brand im Motorraum, Kraftstoffbrände

Seltener sind Brände durch unsachgemäßen Umgang mit feuergefährlichen
Stoffen, wie z.B. Lacke.

Wichtig erscheint, möglichst den Entstehungsbrand zu bekämpfen. Bereits
länger andauernden Brandherde sind in der Regel durch einfache Feuerlöschmittel
nicht mehr zu bekämpfen.

Zumeist ist der Entstehungsbrand bereits durch eine Decke oder einen anderen
abdichtenden Gegenstand wirkungsvoll zu ersticken, zumeist bevor ein
Feuerlöscher einsatzklar gemacht wurde. Eine Feuerlöschdecke, die einfache mit
Wasser getränkte Wolldecke oder Lappen erfüllen zumeist diese Aufgabe.
Zusätzlich kann dann durch einen Feuerlöscher zumeist der Rest bekämpft werde.

Bei Feuern aus oder in der Flüssiggasanlage ist als Erstes der Absperrhahn zu
schließen, um weitere Brennstoffzufuhr zu vermeiden. Danach können alle dadurch
in Brand geratenen Gegenstände (Sekundärbrände) abgelöscht werden.

Ähnlich verhält es sich bei Kabelbränden. Wenn der Stromfluss unterbrochen
wird, können sich die entsprechenden Stellen abkühlen und nur selten geht ein
Schmorbrand noch in ein offenes Feuer über. Sofern man die genaue Stelle nicht
ermitteln kann muss die gesamte Bordstromversorgung unterbrochen werden. Das
geschieht durch

1. Ausstellen der Maschine

2. Batteriehauptschalter ausstellen.

Elektrobrände dürfen niemals mit Wasser oder Schaumlöschstoffen bekämpft
werden. Hier besteht neben Stromschlaggefahr ein nochmals erhöhte Brandgefahr
durch Kurzschluss. Eine diesbezügliche Einweisung aller Besatzungsmitglieder
gehört zum guten Seemannsbrauch.

Feuer im Maschinenraum, auch (wenn auch seltener) bei Dieselmaschinen,
entstehen, wenn Kraftstoff auf heiße Motorteile tropfen. Dieser verdampft und
das explosive Gemisch mit Luft kann sich leicht entzünden. Dieses geschieht in
der Regel zunächst mit einer Verpuffung durch deren Druck häufig die
Motorabdeckung auffliegt. Nun ist es wichtig, den Motorraum schnellst möglich
wieder zu schließen, um die Sauerstoffzufuhr so gering wie möglich zu halten.
Der Motor ist abzustellen, Lüfter abstellen.

Durch eine Feuerlöschöffnung kann mittels CO²-Löscher,
oder auch mittels Pulverlöscher bis zur kompletten Entleerung des Löschers
gelöscht werden. Möglichst nicht nachschauen, ob das Feuer gelöscht ist, um eine
erneute Entstehung durch Luftzufuhr zu begünstigen.

Kann der Entstehungsbrand nicht wirksam bekämpft werden,
wird die Sache ernst. In der Regel gibt es auf Yachten keine geeigneten
Löschmittel zur Bekämpfung von größeren Bränden. Nun bestehen auch Gefahr durch
giftige Dämpfe und starke Erhitzung der Brandumgebung. Ein Aufenthalt unter Deck
wird unmöglich.

Die Sicherheitsrolle “Rettungsfloß” zum verlassen des
Fahrzeuges muss ggf. durch den Skipper eingeleitet werden. Unter Deck bleibt
wenig Zeit. Je nach Priorität sind folgende Dinge zu tun:

1. Notmeldung absetzen

2. wichtige Dinge, Nottasche zusammenraffen (Notfallschapp)

3. Fahrzeug verlassen

Bei GFK-Bränden besteht innerhalb weniger Sekunden
Vergiftungsgefahr.

Motorausfall

Die Maschine ist insbesondere zur Manövrierfähigkeit des Fahrzeuges von
Bedeutung. Auch bei Segelfahrzeugen ist der Motor heute kaum noch wegzudenken,
insbesondere was enge Hafenmanöver angeht. Während ein Maschinenausfall in
freiem Seeraum weniger Probleme bereitet, ist in stark befahrenen Bereichen zu
empfehlen, Signale für Manövrierunfähigkeit zu geben, um die übrigen Fahrzeuge
zu warnen.

Sofern man nicht in der Lage ist, selber den Schaden zu beheben, oder mit
anderen Mitteln (kleine Fahrzeuge mit Riemen oder Paddeln oder durch Abschleppen
mit dem Dingi) das Fahrzeug aus der Gefahrenzone zu bringen, ist eine
Sicherheitsmeldung “an Alle” über Funk abzusetzen.

Kritischer wird der Maschinenausfall in engen Gewässern, Fahrrinnen oder bei
Hafenmanövern. Für den Fall, dass man nirgends einen Möglichkeit findet, schnell
und sicher festzumachen, hilft am besten der Anker. Der hält in der Regel
zumindest auch im Notfall die Position zu halten oder gar die Fahrt des Schiffes
aufzustoppen, was zweifelsohne nicht ohne leichte Schäden von statten geht.
Bleibt ein Moment Zeit, kann man mit der Restfahrt das Fahrzeug mit dem Bug in
Luvrichtung bringen und anschließend wie gewohnt das Ankermanöver vollziehen.

Bei einem Riss oder anderem Schaden an den Steuerzügen für Gas oder Getriebe
bleibt dann nur die Möglichkeit, mit der dann vorhandenen Fahrt aus dem
Gefahrenbereich herauszufahren. Gerade im Hafenmanöver bliebt besonders wenig
Zeit, insbesondere dann, wenn man die Situation nicht durchschaut und es kommt
häufig zu schweren Kollisionen. Außerhalb der Gefahrenzone kann im Rahmen der
Sicherheitsrolle “Maschinengast” ein Crewmitglied zum Motor- und Getriebecheck.

Schlepphilfe

Bei Maschinenschaden ist meistens Schlepphilfe von Nöten. Im Falle eines
gewerblichen Schleppers sollen auf alle Fälle Preis und Leistung unter Zeugen im
Vorfeld abgesprochen werden!

Folgende Hinweise sollten beim Schleppen beachtet werden:

1. ständig Zeichen-, Ruf oder Funkverbindung mit dem Schlepper halten

2. kräftige Befestigung der Schleppleine an Deck (Poller, Ankerspill,
Genuawinschen) mit Möglichkeit zum Loswerfen unter Zug.

3. Schleppleine durch die Bugklüse oder eine Lippklampe nahe des Bugs führen,
Kontrollen in kurzen Abständen

4. Schlepptrosse möglichst lang und elastisch; Trossenlänge auf die Länge der
See abstimmen

5. Verletzungsgefahr bei Bruch der Schlepptrose beachten

6. Kurs halten, ggf. mit Bremsschleppen stabilisieren

Ruderschaden

Bei einem Ruderschaden fällt die Steuerwirkung aus. Das Fahrzeug wird
steuerunfähig. Auch hier besteht in freiem Seeraum kein Anlass zu hastigen
Reaktionen. In der Regel pendelt sich der Kurs je nach Segelstellung zum Wind
selbstständig ein. Dieses gibt Zeit, das Fahrzeug mit der Notpinne wieder
steuerfähig zu machen oder den Fehler zu finden.

Da die Steuerung mit der Notpinne häufig Kraftaufwendig ist, steuern
erfahrene Segler Ihr Fahrzeug durch Segelstellung zum Wind. Hierbei wird das
Vorsegel auf optimalen Vortrieb eingetrimmt, während mit dem Großsegel oder dem
Besan bei Zweimastern durch Dichtholen das Anluven und durch auffieren das
Abfallen erzielt.

Ist der Ruderschaden nicht durch die Notpinne zu beheben, handelt es sich um
einen Bruch des Ruderschaftes, des Ruderblattes oder der Verankerung des
Schaftes im Blatt. Nun muss man versuchen, das Ruderblatt direkt zu bewegen,
sofern es überhaupt noch vorhanden ist. Dieses kann unter Umständen mit
Leinenführung erfolgen, sofern am Ruder eine Möglichkeit vorhanden ist, diese zu
befestigen. Langstreckensegler verwenden hierzu Ruderblätter, die an der
hinteren Kante ein Loch zum befestigen von Seilen besitzt.

Bei Verlust des Ruderblattes muss Ersatz geschaffen werden. Mit Hilfe des
Spibaums und einer Tisch- oder Bodenplatte kann eine provisorische Ruderanlage
gebaut werden.

Versagt die Steuerung im Hafenmanöver so bleibt nur mittels Maschinenkraft
aufzustoppen und mit Hilfe des Ankers die Position zu stabilisieren.

Schaden am Rigg

Schäden am Rigg kommen in der Regel recht selten vor. Durch sachgemäßen
Aufbau des Riggs und regelmäßige Kontrollen und Wartungen können Riggschäden
häufig vermieden werden.

Sollte es trotzdem mal zu einem Bruch von Wanten oder Stagen kommen, besteht
die Gefahr, dass der Mast oder Teile des Mastes von oben kommen. War der
Auslöser nur ein gebrochener Bolzen oder aufgedrehter Wantenspanner, kann der
Mast vielleicht stehen bleiben und durch ein schnelles Entlastungsmanöver
(Änderung des Windkurses) gerettet werden. Bricht eine Want unter großem
Winddruck ist in der Regel der Mast auch durch ein schnelles Manöver nicht zu
retten.

Gebrochene Wanten und Stagen müssen, sofern der Mast noch steht, repariert
werden. Dazu eignet sich der Einsatz von Fallen. Diese bestehen aus gedrahtetem
Tauwerk. Reckendes Tauwerk ist als Ersatz nicht geeignet.

Gebrochene Fallen stellen in der Regel kein Problem dar. Gut ausgerüstete
Yachten fahren die Vorfallen und das Spifall doppelt, sodass für Ersatz gesorgt
ist. Als achterlicher Ersatz steht die Dirk zur Verfügung.

Gebrochene Spieren gestalten sich als schwieriger zu ersetzen. Die Saling
kann durch den Jockeybaum, dem Spreizbaum für den Spi-Achterholer, falls
überhaupt vorhanden, ersetzt werden. Wenn der Großbaum beschädigt ist, wird das
Unterliek des Großsegels abgeschlagen, der Baum gesenkt und festgelascht. Vom
Schothorn des Großsegels werden wie beim Trysegel zwei Schoten über die
Spi-Schotblöcke gezogen.

Mastbrüche können so unterschiedlich sein, sodass es keine Empfehlungen gibt.
Grundsätzlich sollte man anstreben, so viel wie möglich Mastlänge stehen zu
lassen. Mit Rest zur Verfügung stehenden Mastes kann man ein Notrigg aufbauen.
Es ist jedoch immer zu Verhindern, dass die Mastreste im Seegang den Bootsrumpf
beschädigen. Deshalb ist es von Nöten, das Schiff vom beschädigten Mast
möglichst schnell zu befreien. Wantenschneider und Eisensäge gehören deshalb zur
wichtigen Ausrüstung in diesem Notfall.

Wassereinbruch

Ein Wassereinbruch muss früh erkannt werden. Ständige Kontrollen der Bilge
führen zu einer rechtzeitigen Erkennung einer Undichtigkeit. Wird Wasser in der
Bilde entdeckt, startet der Wachführer sofort die Sicherheitsrolle
“Wassereinbruch”. Diese Sicherheitsrolle ist ein “all-hands” Manöver. Die
Lenzpumpen werden eingeschaltet, die Handpumpen bemannt. Auch die Pütz ist hier
ein gutes Hilfsmittel, dass zum Einsatz kommt. Alle weiteren
Besatzungsmitglieder haben die zugewiesenen Bereiche zu inspizieren. Dazu werden
die Bodenbretter aufgenommen und alle Rohre, Wasser führende Schläuche und
Borddurchlässe kontrolliert. Ebenso muss die Bordwand überprüft werden. Auch
außerhalb befindliche Bereiche, wie Kettenkästen, Backskisten und ähnliches ist
zu überprüfen.

Ist das Leck entdeckt ist in der Regel das Hauptproblem gelöst. Bei
gebrochenen Rohren oder Schläuchen wird durch schließen des passenden Seeventils
der Wassereinbruch gestoppt (Achtung bei Maschinenkühlung). Bei fehlenden
Seeventilen wie bei Gebern für Log oder Lot werden Blindstopfen oder
Rundpfropfen eingeschlagen.

Bei Schäden an der Bordwand ist die Stelle so wirksam wie möglich zu
schließen. Bei einer solchen Leckbearbeitung arbeitet man von unten nach oben.
Je nach Leckart verwendet man alles was irgendwie ereignet scheint. Durch
verkeilen von Holzplatten, Stopfen mit Polsterteilen, Decken und Lappen,
aufblasbare Gummikissen bis hin zum Schlauchboot oder Segelteilen bestehen viele
Möglichkeiten.

Das Lecksegel ist eher wenig zuverlässig und ist nur dann zu empfehlen, wenn
eine Bekämpfung des Lecks von innen nicht mehr möglich ist. Für diese Art der
Leckbekämpfung ist eher die Genua geeignet, da sie sich großflächiger über die
Leckstelle legt und sich weiter und sicherer in die Leckstelle zieht. Das
Lecksegel oder die Genua wird am Schothorn befestigt von vorne unter das Schiff
gezogen. Dabei führen 2 Besatzungsmitglieder jeweils Kopf und Hals des Segels
halten und dieses so unter das Schiff führen. Durch den Sog des eindringenden
Wassers wird das Segel in das Leck eingesogen und dichtet es so ab. Eine
anschließende Befestigung des Segels ist jedoch wichtig, damit es nicht ganz ins
innere des Schiffes gezogen wird.

Grundberührung

Grundberührungen geschehen immer unerwartet und während der aufsteigenden
Grundebene. Darum ist es um so wichtiger durch eine schnelle Reaktion rückwärts
dem weiteren Aufschieben entgegenzuwirken. Grundlegend falsch ist es durch
weitere Vorwärtsbewegung zu versuchen, das Schiff durch die Untiefe
durchzuschieben.

Je länger man zögert, um so fester fährt man sich. In Gezeitengewässern kommt
noch erschwerend hinzu, dass das Wasser vermutlich rückläufig ist und somit ein
Freikommen ohnehin schon erschwert wird.

Bei plötzlichen Grundberührungen mit merklichen Effekten im Rigg (leichte
Beugung nach vorne) ist es von entscheidender Bedeutung, das Ruder hart in die
Richtung zu legen, in der man das tiefere Wasser vermutet. Ist man nicht sicher,
welche Seite die richtige ist, fällt man hart ab (vom Wind weg).

Bei kurzem Aufsetzen kann in einem Wellental Grundberührung erfolgt sein. Auf
dem Wellenberg bleibt das Schiff manövrierfähig. Diese Phasen müssen zum
Freimanövrieren genutzt werden. Der Motor sollte zur Unterstützung gestartet
werden.

Ist man wieder frei gekommen sollten unverzüglich folgende Dinge kontrolliert
werden:

1. Kielaufhängung  –  Wasser in der Bilge? Auch kleine Rinnsale
dürfen dort nicht entstanden sein

2. Motoraufhängung  –  In Augenscheinnahme der Fundamente während
der Motor mehrfach stark hochgefahren wird und sich durch den Drehmoment neigt.

Ist man nach der Grundberührung festgefahren muss man ein geeignetes Manöver
zum Freikommen wählen. Das Prinzip der Ausnutzung von Krängung bei Segelyachten
ist ein gutes Mittel. Durch extreme Schräglage des Schiffes wird der Tiefgang
durch seitliche Lage verringert. Ein helfendes Motorboot kann die Yacht dann oft
frei schleppen. Die Krängung kann durch das vom Masttopp herunter geführte
Spiefall erzielt werden, das dann seitlich durch das schleppende Fahrzeug
angezogen wird. Ist kein helfendes Fahrzeug vor Ort kann der Effekt durch
ausbringen eines Ankers und anziehen über die Fallwinsch erzielt werden.

IN Gezeitengewässern sind derartige Manöver in der Regel nicht notwendig,
sofern man nicht während des Hochwassers fest gekommen ist. Mit steigendem
Wasser kommt das Fahrzeug später wieder frei. In diesem Fall ist für einen
sicheren Stand auf dem Meeresgrund sorgen. Einzig die bei anlaufendem und später
auch beim auflaufenden Wassers entstehende Brandung kann dem Schiff stark
zusetzen. Das Ausbringen eines Ankers sollte verhindern, dass man durch Wellen
und Brandung immer wieder aufgeschoben wird.

Strandung

Gerät eine Yacht auf Legerwall und kann sich nicht selber mehr freikreuzen,
kommt es zu der Situation, dass das Fahrzeug immer weiter Richtung Küste
getrieben wird. Erste Hilfe bietet dann sicherlich der Anker. Sollte dieser
schlieren und nicht halten und das Fahrzeug weiter auf die Küste zugetrieben
wird, sollte über eine geplante Strandung nachgedacht werden.

Es gilt, möglichst frühzeitig zu erkennen, dass man möglicherweise stranden
muss. Zuerst ist eine Notankerung durchzuführen und nach Alternativen zu suchen,
denn eine Strandung geht nicht ohne Totalschaden und vermutlich nicht
unerhebliche Verletzungen der Crewmitglieder von Statten geht.

Die Küstenlinie ist nach geeigneten Stellen abzusuchen. Felsküsten, vor
gelagerte Felsen, Brandungswellen, die auf Steine unter Wasser oder Sandbänke
schließen lassen oder Strandzonen mit hohen Brandungswellen sind für eine
Strandung weniger geeignet. Es gibt immer Stellen, an denen die Brandungswellen
nicht ganz so hoch sind. Diese sollte nicht zu schmal sein.

Vor dieser Stelle sollte Notgeankert werden. Hält der Anker nicht mehr und es
wird sich zur Standung entschieden, muss die Crew auf die Strandung vorbereitet
werden. Es muss mit harten Schlägen gerechnet werden. Die gesamte Crew muss sich
im Cockpit aufhalten und sich mit händen und Füßen verkeilen. Auf
Sicherheitsleinen sollte verzichtet werden, da die Yacht unglücklich zum liegen
kommen kann und ein Freikommen der Personen dann unter Umständen erschwert oder
unmöglich werden kann. Zum Ausbooten der Crew nach der Strandung ist, sofern
noch Zeit dafür ist, das Schlauchboot oder die Rettungsinsel klar zu machen.
Festmacher sind zu einer langen Vorleine zusammenzustecken und auf dem Vorschiff
anzuschlagen. Alle Lucken, auch zum Niedergang sind zu schließen.

Das Manöver beginnt aus der slippenden Ankersituation heraus. Für das Manöver
muss noch mindestens 100 m Raum bis zum Aufsetzen sein. Die Fock wird gesetzt
und das Ende der Ankerkette gekappt. Der Anker darf nicht eingeholt werden, das
dieses mühsam und Zeitaufwendig ist und in dieser mit dem Heck voraus treibt.
Unter Fock fällt die Yacht nun ab und nimmt Fahrt auf. Unter großer
Aufmerksamkeit steuert man die letzten berechenden Wellen aus um dann die
hindernisfreie Stelle am Strand direkt anzusteuern. Mit ungehemmter Fahrt unter
Fock läuft man stumpf auf den Strand auf, in der Hoffnung gleich so hoch wie
möglich aufzugleiten, damit die Yacht sofort sicher festliegt und nicht von
jeder Welle quergedrückt zu werden. Je nach Lage des Schiffes muss dann an Land
geschwollen, gewatet oder mit der Rettungsinsel gefahren werden. Durch den
Aufprall verletzte Personen müssen entsprechend transportiert werden.

Nach der Strandung ist die Yacht nicht unbewacht zu lassen, da nach
Strandrecht eine Bergung durch Jedermann möglich ist.

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