Radar


Das Radarprinzip: Messung von Peilung und Abstand
mithilfe elektromagnetischer Wellen

 

Hinter der Kurzform „Radar“ steht die
Funktionsbeschreibung „Radio Directionfinding and Ranging“ – also
die Bestimmung von Peilung und Abstand von Zielen mithilfe
elektromagnetischer Wellen. Diese Ziele können sowohl andere Schiffe
als auch Küstenverläufe oder Tonnen sein. Das Radar ist damit ein
Hilfsmittel zur Kollisionsverhütung und ein elektronisches
Navigationsinstrument. Man kann über die Beobachtung der sich
verändernden Peilung eines anderen Schiffes feststellen, ob
Kollisionsgefahr besteht, und ebenso durch die Bestimmung von
Richtung und Abstand eines bekannten Peilobjektes (zum Beispiel
einer Racon-Tonne) den Schiffsort ermitteln. Das Funktionsprinzip
von Radaranlagen wird oft als „horizontales Echolot“ beschrieben –
ein Vergleich, der zumindest eingeschränkt zutrifft, denn auch beim
Radar wird über die Messung der Laufzeit von Wellen die Entfernung
zum Ziel bestimmt. Kernelement jeder Radaranlage ist die Antenne –
ein so genannter „Schlitzstrahler“. Von dieser werden kurze
elektromagnetische Wellenzüge ausgesendet (nur etwa 0,1
Mikrosekunden lang), die man als „Impuls“ bezeichnet. Nach dem
Senden schaltet die Antenne dann automatisch auf Empfang, um die
Impulse wieder aufzufangen, die reflektiert wurden. Da sich die
Impulse mit Lichtgeschwindigkeit bewegen, lässt sich aus deren
Laufzeit die Entfernung berechnen. Für die Erzeugung des Impulses
ist eine Sendeleistung von mehreren Kilowatt erforderlich – die
allerdings nur während des Aussendens selbst benötigt wird, sodass
die Leistungsaufnahme von Yacht-Radaranlagen insgesamt
vergleichsweise moderat ausfällt (im Bereich zwischen 30 bis 150
Watt). Das Radar kann allerdings noch mehr. Anders als das Echolot
verwenden Radaranlagen sehr hochfrequente elektromagnetische Wellen,
die sich gradlinig ausbreiten und gut bündeln lassen. Sie
ermöglichen neben der Entfernungsmessung auch eine
Richtungsbestimmung. Die Schlitzantenne wird über einen Elektromotor
permanent gleichmäßig gedreht, um so den gesamten Horizont
„abzusuchen“. Aus der Richtung, in der die Antenne zum Zeitpunkt des
Aussendens beziehungsweise des Empfangs des Impulses steht, ergibt
sich die Peilung des georteten Zieles. Aufgrund der hohen
Fortbewegungsgeschwindigkeit des Impulses ist die Zeitdauer zwischen
Aussenden und Empfang selbst im größten Messbereich so gering, dass
sich die Antenne praktisch noch nicht weitergedreht hat. In der
ermittelten Entfernung und Peilung des Zieles leuchtet dann auf dem
Radarbildschirm eine Echoanzeige in Form eines mehr oder weniger
großen Punktes auf. Da beim Antennenumlauf die gesamte Umgebung des
eigenen Schiffes abgesucht wird, ist das Radarbild ein Abbild der
Schiffsumgebung mit allen Küstenlinien, Seezeichen und dem übrigen
Verkehr. Dafür darf die Echoanzeige allerdings nicht nur einmalig
aufleuchten und dann bis zum nächsten Antennenumlauf wieder
verschwinden. Moderne Rasterscan-Anlagen legen deshalb alle
Koordinaten empfangener Ziele zunächst in einem Speicher. Erst wenn
das Ziel bei den letzten Antennenumdrehungen oft genug empfangen
wurde, wird es mit dem gesamten gespeicherten Radarbild auf den
Bildschirm „geschrieben“. So erhält man einerseits ein ruhiges,
stehendes Bild und verringert außerdem die Zahl an Störechos.

 

Die Impulslänge: Warum die Zeichengenauigkeit vom
Entfernungsbereich abhängt

 

So viel zu den allgemeinen Grundlagen – die uns
erlauben, nun etwas tiefer in die Technik einzusteigen.

Eine wichtige Einflussgröße für das
Leistungsvermögen eines Radargerätes bildet die Impulsdauer
beziehungsweise die Impulslänge. Hintergrund: Die
Ausbreitungseigenschaften des Radarimpulses werden von der
fortgesetzten Folge seiner Schwingungen bestimmt – je länger ein
Impuls andauert, umso größer ist sein Durchsetzungsvermögen. Da die
tatsächliche Zeitdauer allerdings selbst bei einem langen Impuls
immer noch unvorstellbar kurz ist, bevorzugt man als Kennwert die
räumliche Länge des Impulses. Die Impulslänge beschreibt die Strecke
zwischen dem ersten Wellenzug und dem letzten Wellenzug eines
Impulses. Selbst bei einem sehr kurzen Impuls kann der erste
Wellenzug beispielsweise schon 24 Meter vom Sender entfernt sein,
während der letzte Wellenzug gerade erst die Antenne verlässt. Von
der Impulslänge hängt sowohl teilweise die (theoretische) Tragweite
als auch das Auflösungsvermögen einer Radaranlage ab. Wechselt man
auf dem Bildschirm auf einen größeren Entfernungsbereich, schalten
die meisten Radaranlagen automatisch auf längere Impulse um. Denn es
kehrt immer nur ein Teil der ausgesendeten Energie wieder zur
Antenne zurück – mit einem längeren Impuls kann man entsprechend
mehr Energie transportieren, um auch noch entferntere Ziele zu
erreichen. Eine hohe Impulslänge hat allerdings negativen Einfluss
auf die Zeichengenauigkeit des Radars. Denn auf dem Bildschirm wird
nicht nur beim Eintreffen des ersten Wellenzuges des reflektierten
Impulses eine Echoanzeige hervorgerufen, sondern über die gesamte
Impulslänge. Konsequenz: Das Echo wird auf dem Bildschirm in
Richtung seiner Peilung gestreckt – also in der Länge. Diese
Längsstreckung bezeichnet man als radiale Ausdehnung oder radiale
Verformung. Sie entspricht immer der halben Impulslänge. Selbst bei
dem als Beispiel angeführten, kurzen Impuls von 24 Metern erhalten
punktförmige Ziele also eine radiale Ausdehnung von 12 Metern.
Dieser Effekt sollte bei der Interpretation des Radarbildes immer
berücksichtigt werden. Denn er kann bei großen Entfernungsbereichen
tückische Fehldarstellungen hervorrufen – beispielsweise zwei
hintereinander liegende Ziele in gleicher Peilung als eines
erscheinen lassen oder dazu führen, dass das hintere Ziel vom
vorderen überdeckt wird. Bei kleineren Messbereichen arbeiten
Radargeräte hingegen mit einer niedrigeren Impulslänge – wodurch
sich die radiale Auflösung entsprechend verbessert und die radiale
Ausdehnung abnimmt. Hier ist zum einen keine so große
„Durchsetzungskraft“ des Impulses gefordert – zum anderen ermöglicht
ein kürzerer Impuls eine bessere Nahauflösung. Denn damit ein Ziel
überhaupt ein Echo erzeugen kann, muss die Entfernung zwischen
Antenne und Ziel immer mehr als die halbe Impulslänge betragen – in
unserem Beispiel mit einer Impulslänge von 24 Metern also mindestens
12 Meter. Ansonsten würde der erste Teil des reflektierten Impulses
schon wieder bei der Antenne eintreffen, bevor der letzte Teil den
Sender verlassen hat. Die Antenne schaltet aber erst wieder auf
Empfang um, nachdem auch der letzte Wellenzug ausgetreten ist. Die
meisten Geräte passen Impulslänge und -folgefrequenz automatisch dem
jeweils gewählten Messbereich an – darüber hinaus besteht fast immer
auch die Möglichkeit einer manuellen Einstellung unterschiedlicher
Impulslängen („Pulse“-Taste). Die Entscheidung über die radiale
Auflösung des Radarbildes liegt damit prinzipiell beim Bediener.

 

 

Die
horizontale Bündelung: Wie wichtig die Antennengröße für die
Auflösung ist

 

Anders sieht
es mit der azimutalen Auflösung („Azimut“ = Richtung) aus –
hierbei handelt es sich um eine geräteabhängige Größe, die
deshalb schon bei der Kaufentscheidung eine Rolle spielen
sollte. Bei der azimutalen Auflösung geht es darum,
inwieweit die Radaranlage in der Lage ist, nebeneinander
liegende Ziele getrennt darzustellen. Dafür muss der
Radarstrahl (die „Radarkeule“) horizontal möglichst scharf
gebündelt sein – das heißt: Die Radarkeule sollte in
seitlicher Richtung einen möglichst kleinen Öffnungswinkel
aufweisen. Der Öffnungswinkel hängt entscheidend von der
Antennengröße ab – genauer: von der Breite der
Schlitzantenne. Je breiter die Schlitzantenne, umso kleiner
ist in der Regel der Öffnungswinkel und umso höher damit die
azimutale Auflösung. Während die Installation einer
ausreichend breiten Antenne auf den großen Pötten der
Berufsschifffahrt kein Thema ist, gilt es auf Yachten, aus
Gewichts- und Platzgründen eine Kompromisslösung zu finden.
Grundsätzlich kann man zwei Antennentypen unterscheiden:
Offene Schlitzantennen („Mövenschleudern“) und so genannte
„Radomantennen“, bei denen die rotierende Antenne in einem
Kunststoffdom untergebracht ist. Letztere werden gerade für
Segelyachten empfohlen, da sich kein Tuch oder laufendes Gut
in der Antenne verheddern kann. Nachteil: Radomantennen
weisen aufgrund der begrenzten Antennenbreite meistens auch
einen vergleichsweise großen horizontalen Öffnungswinkel von
vier bis sieben Grad auf. Was das für die azimutale
Auflösung bedeutet, lässt sich am besten an einem Beispiel
veranschaulichen: Trifft eine Vier-Grad-Radarkeule auf eine
Tonne, bildet der Schreibstrahl kein punktförmiges Echo ab,
sondern einen vier Grad breiten Bogen – denn das Ziel wird
ja bereits zwei Grad, bevor die Antennenachse genau in seine
Richtung zeigt, mit ausreichend Energie erfasst und auch
noch zwei Grad danach. Das Ausmaß dieser azimutalen
Verformung beziehungsweise „Verbreiterung“ eines Zieles
hängt logischerweise von dessen Entfernung ab. Ein Echobogen
von vier Grad entspricht in einem Abstand von drei Seemeilen
immerhin rund zwei Kabellängen. Und in einer Distanz von
zwölf Seemeilen wird unsere Tonne dann schon als zwei
Seemeilen breites Ziel dargestellt – siehe da: eine
unbekannte Insel! So könnte man eine Tonne am Radarhorizont
leicht für einen Supertanker halten und manchen Supertanker
im Nahbereich im Vergleich für eine Tonne. Das bedeutet
gleichzeitig: Zwei viele in zwölf Seemeilen Abstand müssen
mindestens zwei Seemeilen auseinander liegen, um getrennt
dargestellt zu werden – ansonsten verschmelzen sie zu einem
durchgehenden Bogen ebenso wie entsprechend schmale
Hafeneinfahrten oder Flussmündungen. Kurz: Mit einer
Vier-Grad-Keule lässt das horizontale Auflösungsvermögen
einer Radarantenne schon sehr zu wünschen übrig – ab sechs
Grad Öffnungswinkel ist eigentlich keine vernünftige
Radarauswertung mehr möglich. Offene Schlitzantennen bieten
grundsätzlich eine bessere horizontale Bündelung (1,5 bis
3,5 Grad) – hier besteht jedoch bei Segelyachten die Gefahr,
dass sich Fallen oder Schoten in der Antenne verfangen.
Davor können auch aufwändig konstruierte Abweiser nur
begrenzt schützen.

Außerdem wird es zumindest auf Yachten unter 50 Fuß
schwierig, einen 120-Zentimeter-Schlitzstrahler mit
optimalem Öffnungswinkel unterzubringen. Hier muss also
jeder den für ihn am besten tragbaren Kompromiss finden.


Die Bildschirmauflösung: Warum nicht immer das zu
sehen ist, was empfangen wurde

 

 

I

nwieweit die Echoanzeige eines Zieles seiner
tatsächlichen Ausdehnung ähnelt, hängt auch noch von einer
weiteren, produktspezifischen Größe ab: dem
Auflösungsvermögen des Bildschirms. Denn selbst wenn das
Radar zwei nebeneinander liegende Ziele als getrennte Echos
registriert, können diese nur bei ausreichender
Displayauflösung auch in Form separater „Leuchtflecken“
beziehungsweise Bildpunkte (Pixels) dargestellt werden. Bei
geringer Bildschirmauflösung erscheint das Radarbild
hingegen wie mit einem dicken Filzstift oder Pinsel
gezeichnet – feingliedrige Konturen verschwimmen und eng
nebeneinander liegende Ziele verschmelzen. Wenn man die
ohnehin schon sehr begrenzte Bildschirmgröße eines
Yachtradars bedenkt, ist das Auflösungsvermögen des Displays
also durchaus ein Faktor, über den man sich Gedanken machen
sollte. Grundsätzlich stehen zwei Displaytypen zur Auswahl:
konventionelle Bildschirme mit bewährter Kathodenstrahlröhre
(CRT) und zunehmend auch moderne LCD-Displays. Letztere
bieten gerade auf Yachten einige interessante Vorteile: Sie
verbrauchen etwas weniger Strom, sind leichter und lassen
sich dank der wesentlich geringen Tiefe vor allem einfacher
unterbringen. Einigen Anzeigen sind sogar bedingt
Cockpittauglich. Dafür bieten klassische Bildröhren in der
Regel eine höhere Auflösung. Hinzu kommt ein hervorragender
Kontrast bei der Darstellung verschiedener Graustufen. Dem
stehen allerdings ein beachtlicher Platzbedarf an einem
unbedingt wassergeschützten Montageort sowie eine
vergleichsweise schlechte Ablesbarkeit bei
Sonneneinstrahlung gegenüber. LCD-Bildschirme lassen sich im
Sonnenlichtdeutlich besser ablesen. Grundsätzlich gilt in
Sachen Bildschirmauflösung und -größe:

Je mehr Pixel/Punkte beziehungsweise Zoll
(Bildschirmdiagonale), desto besser. Bei LCD-Bildschirmen
erlaubt ein Farbdisplay außerdem prinzipiell eine bessere
Differenzierung – ist allerdings auch deutlich teurer. Hier
steht also letztendlich wieder eine Gewissensentscheidung an
– oder besser: eine Geschmacksentscheidung. Denn in der
Praxis scheitert eine optimale Auflösung der
Yacht-Radaranlage meistens bereits an anderen Faktoren als
an der Antennenbreite. Ein einfacher Bildschirm kann dann
nur noch wenig „verschlimmern“. Man darf daher beim
Bildschirm getrost auch nach Budget- Gesichtspunkten
auswählen sowie danach, mit welchem Display-Typ man
persönlich am besten zurechtkommt.

 

 

Die Reichweite: Warum der Radarhorizont oft schon vor der
Messbereichsgrenze liegt

 

Die Reichweite von Radaranlagen wird oft wie
Taktfrequenzen bei Computern gehandelt – nach dem Motto:
Viel hilft viel. Dabei sagt die Taktfrequenz allein nichts
über die wirkliche Leistungsfähigkeit eines Rechners aus.
Und genauso ist die Reichweite einer Radaranlage ebenfalls
eher eine theoretische Größe. Radarstrahlen breiten sich
ähnlich wie Lichtstrahlen aus – auch wenn sie aufgrund der
abweichenden Wellenlänge stärker gebrochen werden und
dadurch der Erdkrümmung etwas weiter folgen können. Dennoch
gilt auch hier: Die „Sichtweite“ hängt entscheidend von der
„Augenhöhe“ des „Beobachters“ ab – also der Antennenhöhe.
Ebenso natürlich von der Höhe des Zieles. Wen es
interessiert: Die Formel für die Berechnung des
Radarhorizontes in Seemeilen lautet 2,23 mal Wurzel aus
Antennenhöhe in Metern. Da auf Yachten selbst bei der
Mastmontage immer nur eine sehr begrenzte Antennenhöhe zur
Verfügung steht, liegt der tatsächliche Radarhorizont oft
schon vor der Grenze des größten Messbereiches.

Ein Beispiel: Bei zehn Metern Antennenhöhe liegt der
Radarhorizont rein rechnerisch in nur sieben Seemeilen
Entfernung. Das bedeutet: Auf größere Entfernung lassen sich
nur noch sehr gut reflektierende Ziele mit entsprechender
Höhe orten – beispielsweise ein Containerschiff. Eine kleine
Motoryacht würde erst bei größerer Annäherung gezeigt.
Selbst wenn man die beachtliche Höhe der Bordwand eines
Tankers einrechnet, dürfte eine Yacht-Radaranlage mit einer
Reichweite von 16 Seemeilen immer annähernd an die Grenzen
stoßen. Hinzu kommt, dass solche, hinter dem Radarhorizont
georteten Echos mit großer Skepsis zu betrachten sind – denn
hier sind Fehldarstellungen wahrscheinlich (siehe auch
„Typische Störeinflüsse und Fehlerechos“). Darüber hinaus
spielt die Wetterlage eine wichtige Rolle, denn mit ihr
ändert sich der Brechungsindex in der Luft. Wenn
beispielsweise durch einen Kaltlufteinbruch über warmem
Wasser die Temperatur mit zunehmender Höhe stärker abnimmt
als normal, können Unterreichweiten um bis zu 30 Prozent
auftreten. Fazit: Wer also Besitzer eines Yachtradars mit
dem größten Messbereich von imposanten 24 Seemeilen ist,
kann damit in der Praxis trotzdem nicht unbedingt mehr sehen
als jemand, dessen grauer Kasten nur einen maximalen
Entfernungsbereich von 12 Seemeilen abdeckt.



Der beste Antennenplatz: Warum nicht nur die Höhe zählt

 

Wer bei der Antennenmontage nun stumpf nach der Losung
„Je höher desto besser“ vorgeht, erzielt allerdings nicht
unbedingt ein optimales Ergebnis. Denn das kann schnell
zulasten der Nahauflösung gehen – sodass vor allem kleinere
Ziele im Nahbereich nicht mehr abgebildet werden. Denn dafür
reicht dann unter Umständen der vertikale Öffnungswinkel der
Radarkeule nicht mehr aus (in der Regel um die 30 Grad) –
insbesondere bei starker Krängung. Wenn man bei starkem
Seegang auch noch die Nahechodämpfung hoch regeln muss, ist
im Nahbereich schnell gar nichts mehr zu sehen (siehe auch
„Seegangstrübung“ im Kasten „Typische Störeinflüsse und
Fehlerechos“). Dabei hat das Yachtradar gerade hier
zumindest theoretisch sein Leistungsoptimum. Hinzu kommt,
dass im Mast bei Seegang auch die stärksten Schwankungen
auftreten, was ebenso zulasten der Darstellungsqualität geht
– von der mechanischen Belastung für die Antenne ganz
abgesehen. Gleichzeitig erfordert jede Wartung einen
Kletterakt. Wo dann? Die ideale Montagehöhe sollte in
Rücksprache mit dem Geräte- beziehungsweise
Antennenhersteller festgelegt werden, um einen optimalen
Kompromiss zwischen Reichweite, Nahbereichsauflösung und
Darstellungsqualität zu finden. Wobei die Mastmontage auf
Sloops allerdings immer potentielle Probleme birgt. Zum
einem kommt die Radarantenne bei jeder Wende oder Halse in
Konflikt mit der Genua, den auch Radomantennen und Abweiser
nur eingeschränkt entschärfen. Zum anderen bildet sich durch
den Mast ein mehr oder weniger großer Radarschatten nach
achtern. Die Antenne kann nämlich nur begrenzt um den Mast
herum sehen. Dieser Schattensektor kann gefährlich werden,
wenn sich beispielsweise bei dichtem Nebel eine schnelle
Fähre von hinten nähert. Hier empfehlen sich regelmäßige
Kursänderungen, um den Schattensektor zumindest gelegentlich
mit „auszuleuchten“. Grundsätzlich gilt die Faustregel: Der
Mast sollte nicht mehr als ein Drittel der Antennenbreite
abdecken. Bei dicken Masten empfiehlt sich daher eine
breitere Antenne – oder ein anderer Montageort. Welche
Möglichkeiten gibt es noch? Eigner einer Ketsch oder Yawl
haben es leicht: Ihnen bietet sich der hintere Mast für die
Radarantenne an – hier ist kein Tuch im Wege und das schmale
Mastprofil erzeugt nur einen geringen Schattensektor. Bei
Sloops sollte man gegebenenfalls über einen separaten
Montagemast am Heck nachdenken. Hier sind ebenfalls keine
Konflikte mit den Segeln zu erwarten und der Großmast ist in
der Regel weit genug entfernt, um das Radarbild nicht
übermäßig zu beeinträchtigen. Ein solcher Montagemast bietet
übrigens auch einen wunderbaren Aufbewahrungsort für GPS-
und NAVTEX- Antennen.

 

 

Wichtig: Die Höhe der Antenne sollte auch bei dieser Variante
deutlich über der Augenhöhe möglicher Betrachter liegen, da die
Strahlung potentiell gesundheitsgefährdend ist. Soll die Antenne
unbedingt in den Mast, bietet die Montage auf der Mitte der ersten
Saling noch eine interessante Alternative. Sehr empfehlenswert sind
unter rein technischen Gesichtspunkten außerdem kardanisch
aufgehängte Antennen, wie sie auf den Rennyachten der großen
Hochseeregatten gefahren werden – bei denen allerdings auch Geld
keine Rolle spielt. Dennoch: Jede Schräglage der Antenne verringert
die Leistungsfähigkeit – und das mitunter erheblich.

Praxistipps zur Radarnavigation


Orientierung auf dem Radarbild erfordert Übung

 

Wenn man sich nun den Koppelort aus der
Seekarte im Mittelpunkt des Radarschirms vorstellt, kann man
versuchen, die abgebildeten Küsten und Tonnen anhand der Seekarte zu
identifizieren. Es bedarf allerdings einiger Übung und vor allem
Erfahrung, um die Konturen auf dem Radarbildschirm mit der
Darstellung in der Seekarte vergleichen zu können. Bei einfachen
Yacht-Radaranlagen werden solche Versuche auch angesichts der groben
Zeichnung der Bildschirmdarstellung zunächst ernüchternd ausfallen –
zumal eindeutige Konturen oft nur schwer auszumachen sind und beim
Gieren außerdem verwischen. Auf der Suche nach einem sicheren
Peilobjekt sollte man sich daher immer an möglichst „guten“
Radarzielen orientieren: zum Beispiel Schifffahrtszeichen mit
Radarantwortbake (Racon), mit Radarreflektor ausgestattete
Seezeichen (die am besten zudem in einer unverwechselbaren
Konstellation zueinander stehen) oder einzelne Inseln mit möglichst
steiler Küste. Tipp: Beim Befahren des Heimatreviers auch bei guter
Sicht öfter mal den Radarschirm einschalten, um sich mit der
ungewohnten Darstellung und etwaigen Verzerrungen der sichtbaren
Küstenverläufe und Seezeichen vertraut zu machen – dann fällt die
Orientierung bei der nächsten Nebelfahrt entsprechend leichter.

 


Schiffsortbestimmung durch Peilung und Abstandsmessung

 

 

Die Schiffsortbestimmung mit dem Radar
zur Kontrolle oder bei Ausfall des GPS-Empfängers
funktioniert nach dem gleichen Grundprinzip wie die
terrestrische Navigation nach Sicht – durch Bestimmung von
Abstand und Richtung eines sicheren Peilobjektes – wobei man
die entsprechenden Werte aufgrund der typischen
Fehldarstellungen des Yacht-Radars allerdings immer mit
Vorsicht genießen muss. Hat man das Echo eines potentiellen
Peilobjektes entdeckt, das sich anhand der Seekarte
eindeutig zuordnen lässt (zum Beispiel das Racon-Signal
einer Tonne), ist die S c h i f f s o r t b e s t i m m u n
g vergleichsweise einfach: Man legt Peillineal (EBL) und
variablen Abstandsring (VRM) auf die Echoanzeige des
Peilobjektes und liest die Werte für Peilung und Abstand ab.
Bei „Head Up“- und „Course Up“-Modus muss die
Radar-Seitenpeilung nun noch mit dem rechtweisenden Kurs des
eigenen Schiffes in eine rechtweisende Peilung umgewandelt
werden. Dann kann man die Peilung als Standlinie in die
Seekarte eintragen und die Entfernung anbringen – schon
erhält man den Schiffsort. Achtung: Die Genauigkeit hängt
von der Flächenausdehnung des Zieles ab (je nach azimutaler
und radialer Auflösung). Angesichts des großen
Öffnungswinkels vieler Yacht-Radaranlagen ist der Wert für
den Abstand in der Regel genauer als der für die
Seitenpeilung. Daher gilt: Je näher das Ziel, umso genauer
die Seiteneilung (denn das Ausmaß der azimutalen Ausdehnung
hängt von der Entfernung ab). Dennoch empfiehlt es sich, das
Peilobjekt durch Wahl eines möglichst kleinen Messbereichs
an den äußeren Rand des Radarbildschirms zu verlegen, um die
Peilgenauigkeit zu erhöhen. Möglich ist ebenso eine
Variation der Kreuzpeilung, indem man mit dem variablen
Abstandsring (VRM) lediglich die Entfernung zu zwei oder
besser noch drei sicheren Peilobjekten bestimmt – womit sich
zumindest Ungenauigkeiten durch die geringe azimutale
Auflösung des Yacht-Radars reduzieren lassen. Voraussetzung
ist allerdings, dass genügend Peilobjekte zur Verfügung
stehen, die zudem nicht zu eng beieinander liegen sollten.
Die gemessenen Abstände werden dann mit dem Zirkel in die
Seekarte eingetragen (Kreisbogen um das jeweilige Peilobjekt
schlagen) – im Schnittpunkt der Kreisbögen befindet sich der
Schiffsort.

 

 


„Radar-Lotsen“ durch betonnte Fahrwasser

 


 


Trotz aller Defizite lässt sich das
Yacht-Radar auch zum „Lotsen“ durch ein betonntes Fahrwasser
im Nebel verwenden. Gerade wer über keinen Kartenplotter
verfügt, wird für jede Navigationshilfe dankbar sein, die
Aufschluss über die genaue Lage des Tonnenstrichs gibt.
Schließlich kann man hier mit kleinen Entfernungsbereichen
arbeiten, sodass eine vergleichsweise hohe
Darstellungsgenauigkeit zu erwarten ist. Das „Radar-Lotsen“
funktioniert ganz einfach: Solange die Echoanzeigen der
Fahrwassertonnen rechts und links des Vorausstrichs im
Gegenkurs über den Bildschirm wandern, befindet sich das
eigene Schiff genau im Fahrwasser. Wandern sie in eine
Richtung aus, ist man versetzt und muss den Kurs
korrigieren. In solchen Fällen empfiehlt sich eine deutliche
Kurskorrektur um beispielsweise 20 oder 30 Grad, die man so
lange fährt, bis der vorgesehene Weg auf dem Radarschirm
genau voraus peilt. Dann nimmt man die Kursänderung wieder
zurück, sodass das Schiff erneut exakt dem Fahrwasserverlauf
folgt.

 

 

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