SSS Segelfahrzeug

Segelfahrzeug

Takelungsarten

 


Kat

Dies ist eine recht einfache
Takelung mit nur dem Großsegel hinter dem weit vorn stehenden Mast,
(nicht zu verwechseln mit dem auch »Kat« abgekürzten Katamaran). Sie ist
häufig bei Einmannjollen zu finden.

 

Slup

Das klassische Rigg der meisten
Yachten; es besteht aus zwei Segeln:

einem Großsegel am Mast und
einem Vorsegel am Vorstag. Unterschiedliche Vorsegel haben je nach Größe
und Zweck verschiedene Namen, ein großes, das Großsegel überlappendes
Vorsegel nennt man z.B. Genua. Gehen beide Segel bis zur Mastspitze, ist
das Boot hochgetakelt, reicht das Vorsegel nicht bis ganz oben, wird die
Angriffshöhe als Bruchzahl (z.B. 7

 

/8)
angegeben, auch wenn das Verhältnis oft nicht genau stimmt.

Kutter

Sie ist der Sluptakelung
ähnlich, hat aber zwei Vorsegel. Ein geteilter Segelplan lässt sich von
einer kleinen Mannschaft leichter handhaben; deshalb ist diese
Takelungsart besonders bei Fahrtenyachten, die in den Passat-Zonen, wo
man lange vor achterlichen Winden läuft, sehr beliebt. Vor den
Passat-Winden wird das Großsegel geborgen und die Vorsegel werden zu
beiden Seiten ausgebaumt. So läuft das Boot ausbalanciert und problemlos
vor dem Wind. Das innere der beiden Vorsegel ist die Fock, das vordere
der Klüver.

 


Ketsch

Sie ist bei Langfahrtyachten
wegen der unterteilten Segelfläche sehr beliebt. Das Ketschrigg hat zwei
Masten und mindestens drei Segel. Der Großmast trägt wie bei einer Slup
Groß- und Vorsegel, am hinteren Mast wird das kleinere Besansegel
geführt. Eine Ketsch kann auch ein Kutterrigg tragen, dann wird die
Segelfläche für die noch leichtere Handhabung auf vier Segel verteilt.
Die Ruderanlage liegt meist hinter dem Besanmast.

 

Yawl

Sie gleicht der Ketsch bis auf
ein Merkmal: Die Ruderanlage der Yawl liegt normalerweise vor dem
Besanmast. Deshalb ist der Besan oft recht klein und dient eher zum
Trimmen. Auch eine Yawl kann kuttergetakelt sein.

 

Gaffel

Sie war lange Zeit die
verbreitetste Schrattakelung für Yachten und ist heute noch häufig auf
älteren Bootstypen zu finden. Sie wurde von der Sluptakelung verdrängt,
weil die Gaffel (ein Baum am oberen Liek des viereckigen Segels)
unhandlich war und oben am Mast zu viel Gewicht brachte. Gaffelsegel
können mit jeder anderen Takelungsart eingesetzt werden, dann spricht
man z.B. von einem Gaffelkutter oder Gaffelschoner.

 

Schoner

Sie ist wohl die malerischste
aller Takelungsarten. Der Schoner kann unterschiedlich geriggt sein, ist
aber immer dadurch gekennzeichnet, dass der vordere Mast kürzer als der
andere oder die anderen Masten ist. Die bekannteste Schonertakelung ist
das Stagsegelrigg, bei dem der Großmast wie bei einer Slup getakelt ist
und der Fock- oder Vormast ein oder zwei Vorsegel trägt. Zwischen den
Masten steht oft ein umgedrehtes Dreiecksegel, das »Fischermann« genannt
wird und dem Schoner sein besonderes Aussehen gibt. Einige Schoner
tragen an allen Masten Vorsegel und Segel, die dem Großsegel
entsprechen, aber unterschiedlich bezeichnet werden. Immer aber steht
der kürzere Mast vorn.

 

Rahsegler
Bark

  

Bark

Die Bark ist
ein Segelschiffstyp mit ursprünglich drei, in Weiterentwicklungen auch
vier bis fünf Masten, der an den vorderen Masten Rahsegel trägt, am
letzten Mast dagegen Gaffelsegel.
Die Bark war in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts als
Hochseefrachtschiff weit verbreitet. Dieser Segelschiffstyp hatte im
Vergleich zu Vollschiffen ein deutlich günstigeres Verhältnis zwischen
Segelfläche und damit Geschwindigkeit einerseits und der zur sicheren
Bedienung notwendigen Crewstärke andererseits.

Der Begriff „Bark“
im engeren Sinne benennt einen Dreimaster. Eine Bark mit einer größeren
Anzahl an Masten heißt der Anzahl der Masten entsprechend Viermastbark
beziehungsweise Fünfmastbark. Eine zweimastige Variante bezeichnet man
dagegen als Schonerbrigg oder Brigantine.

Bei der Bark
heißen die Masten, von vorne nach achtern: Fockmast, Großmast und
zuletzt Besanmast.
Die Viermastbark hat an dritter Position den Kreuzmast.
Bei der Fünfmastbark gibt es verschiedene Systeme:
Fockmast, Großmast, Mittelmast, Kreuzmast, Besanmast; (z. B. bei der
København üblich)
Fockmast, Großmast, Mittelmast, Achtermast, Besanmast; (z. B. bei der
Potosí üblich).
Manche Marineautoren sagen, bei der „Potosí“, einem Schiff der Reederei
F. Laeisz, sei auch die Bezeichnung Laeisz-Mast für den vierten Mast in
Gebrauch gewesen. Barken mit mehr als fünf Masten gab es nicht, wohl
aber Schonerbarken.

 
Brigg

  

Brigg

Die Brigg
ist ein Zweimaster mit Rahsegeln an beiden Masten. Zusätzlich wird am
Großmast ein Gaffelsegel gefahren, das bei dieser Takelungsart
Briggsegel heißt.

Am vorderen Mast,
dem Fockmast, wurden bis Mitte des 19. Jahrhunderts drei große Rahsegel
und drei Stagsegel geführt, am hinteren Mast, dem Großmast, zwei bis
drei große Rahsegel, zwei bis drei Stagsegel sowie das Briggsegel.
Ursprünglich führten Briggs an der unteren Rah des Großmasts kein Segel.
In späteren Jahren wurden jeweils die beiden oberen Segel noch einmal
geteilt in Ober- und Untermars sowie Ober- und Unterbram. Das
vereinfachte die Bedienung der Segel in schwerem Wetter und erhöhte die
Anzahl der Rahen pro Mast auf fünf. Das Oberbramsegel wird heute auf
vielen Schiffen auch Royal genannt.

Mit einer Länge
von 25 bis 50 Metern, einer Breite von ungefähr fünf bis sieben Metern,
aber einer Mastenhöhe bis zu 42 Metern sind Briggs als schnelle, wendige
Schiffe mit verhältnismäßig geringem Ladevolumen bekannt.

Es gibt heute nur
wenige Schiffe dieser Takelungsart, so zum Beispiel die polnische
Fryderyk Chopin, die holländische Astrid oder die deutsche Roald
Amundsen. Die vor dem Papenburger Rathaus im Hauptkanal liegende Brigg
Friederike von Papenburg ist lediglich ein nach den Originalplänen
nachempfundener Nachbau. Diese ist aber für Besucher frei zugänglich.
Hier befindet sich auch eine Tourist-Information der Stadt.

 

Vollschiff

  


Vollschiff


Ein Vollschiff ist ein Großsegler mit mindestens drei vollständig
rahgetakelten Masten. Die Zahl der Rahen kann dabei variieren: bei
ungeteilten Mars- und Bramsegeln mit Royals (Klipper) sind es vier, bei
geteilten Marssegel und Bramsegeln (modernes Windjammerrigg) sechs, beim
Jubiläumsrigg fünf Rahen (keine Royalsegel). Der achterste Mast trägt
ein zusätzliches Gaffelsegel (Besansegel) zur Unterstützung von Wende-
und Halsemanöver. Das Maß, wie hoch oder hart ein Rahschiff am Wind
segelt, bestimmt die Stellung der Rahen. Ein schratbesegeltes Schiff
(Schoner) kann deshalb viel höher am Wind segeln, da seine Segel
parallel zur Schiffslängsachse stehen können, Rahen immer dazu einen
Winkel bilden.

Schiffe mit einer
größeren Anzahl an Masten heißen „Viermastvollschiff“ bzw.
„Fünfmastvollschiff“; ein Segelschiff mit zwei rahgetakelten Masten (und
keinem weiteren schratgetakelteten Mast) wird
Brigg
genannt. Eines mit nur einem rahgetakelten und keinem weiteren
schratgetakelten Mast ist ein
Kutter.

Die Ursprünge des
Vollschiff-Riggs lassen sich bis ins 15. Jahrhundert zurückverfolgen, wo
dreimastige Schiffe mit Rahsegeln an den ersten beiden und einem
Lateinersegel am letzten Mast erstmalig auftauchten. Mit größer
werdenden Schiffen wurden alle Masten nach und nach um weitere
Segelstockwerke von Rahsegeln ergänzt. Zu Beginn des 17. Jahrhundert
bekam dann auch der hinterste Mast ein Rahsegel oberhalb des
Lateinersegels. Dies wurde dann im Verlauf des 18. Jahrhunderts durch
ein Gaffelsegel ersetzt, so dass von da an das Vollschiff in seiner
heutigen Form vorlag.

Häufig werden
Vollschiffe auch als Fregattschiff bezeichnet. Dies ist jedoch
irreführend, da Fregatten sich schon im 17. Jahrhundert herausbildeten,
als es die Vollschifftakelung noch gar nicht in ihrer heutigen Form gab.
Gerade kleinere Fregatten hatten in dieser Zeit noch oft nur ein
Lateinersegel am letzten Mast. Im 18. Jahrhundert waren dann alle
größeren Schiffe, und damit auch Fregatten, vollgetakelt.

Als die Windjammer
größer wurden und ein Schiff mit drei Masten zu übergroßen Rahen und
Segeln führte, wurden Viermastvollschiffe gebaut. Aber es zeigte sich,
dass die Rahsegel am vierten Mast ungünstig waren und das Schiff sich
schwer steuern ließ. Zudem waren die Rahsegel am letzten Mast generell
schwierig zu bedienen, und der Schiffstyp war personalintensiver.
Deshalb wurde der Segelschiffstyp Viermastbark für die großen Windjammer
bevorzugt. Heute fahren noch einige Vollschiffe als Segelschulschiffe,
Viermastvollschiffe gibt es in Fahrt keine mehr. Das letzte überlebende
Schiff dieses Typs, die Falls of Clyde, liegt als Museumsschiff in
Honolulu, USA.

Beim Vollschiff
heißen die Masten von vorne nach achtern: Fockmast, Großmast, Kreuzmast
(wobei die Bezeichnung “Kreuzmast” daher rührt, dass die Brassen und
andere Leinen nicht, wie bei den anderen Masten, nach achtern geführt
werden, sondern „über Kreuz“ auf die jeweils andere Schiffsseite
verlaufen). Das Viermastvollschiff hat an dritter Position den
„Achtermast“ (oder „Hauptmast“, nie „Mittelmast“ (wegen der geraden
Mastzahl)) und an vierter den „Kreuzmast“. Ein andere Benennung der
Masten eines viermastigen Vollschiffs lautet: Fockmast, Großmast,
Kreuzmast und Jagermast (s. auch Segelplan). Möglicherweise ist diese
Benennungsart aus dem Englischen abgeleitet, bei der der vierte Mast “jigger”
mast (Tanzermast) heißt. Das Fünfmastvollschiff hat als weiteren Mast
den Mittelmast:

  • Fockmast,
    Großmast, Mittelmast, Achtermast (Hauptmast), Kreuzmast

 

 

Unabhängig von seiner Größe besteht jedes Segelschiff aus drei
wesentlichen Baugruppen: einem oder mehreren Rümpfen, den Segeln
und dem Rigg.Der Rumpf kann aus Stahl, Aluminium,
glasfaserverstärktem Kunststoff (GFK), Beton oder Holz gefertigt
sein. Schiffe mit einem Rumpf (Yachten und Jollen) werden
auch Monohull genannt, im Gegensatz zu Proas, Katamaranen
und Trimaranen, die aus zwei bzw. drei parallelen, miteinander
verbundenen Rümpfen bestehen und als Multihulls
bezeichnet werden. Der Rumpf trägt meist an seiner Unterseite
eine Flosse – den Kiel oder das Schwert. Diese Bauteile sollen
die Abdrift (das Abtreiben) des Schiffes bei seitlichen Winden
verringern (siehe Rumpfformen und Stabilität), bzw. die
Stabilität des Schiffes bei Seitenlage (Krängung) gewährleisten.

Die Segel werden allgemein in Rahsegel und Schratsegel
eingeteilt. Rahsegel sind die für alte Segelschiffe typischen
viereckigen Segel, die quer zur Mittschiffsebene stehen und
dadurch vorzüglich zum Segeln bei Wind von hinten (achterlicher
Wind) geeignet sind. Zum Segeln schräg gegen den Wind, beim
Kreuzen, sind sie aber, im Verhältnis zu modernen Segeln, nur zu
großen Wendewinkeln fähig. Sie sind daher heute, mit Ausnahme
von Traditionsschiffen, nicht mehr oder nur noch selten
gebräuchlich.

Im Gegensatz dazu ermöglichen die heute üblichen Schratsegel,
die mit Ihrer Vorderkante (Vorliek) in der Mittschiffsebene zum
Beispiel am Mast befestigt sind, auch ein Segeln des Schiffes
schräg gegen den Wind (am Wind). Es gibt noch feinere
Unterteilungen nach der Segelform, z. B. in Lateinersegel,
Luggersegel, Sprietsegel, Gaffelsegel, und Hochsegel.

Der große,
bauchige, meist bunte Spinnaker, auch einfach nur “Spi”
genannt, nimmt eine Sonderstellung ein, da er weder der
Gruppe der Rahsegel noch der Gruppe der Schratsegel
zugeordnet werden kann. Er wird nur an seinen drei Ecken
gehalten und dient hauptsächlich dazu, achterlichem Wind
eine große Angriffsfläche zu bieten.

Als
Segelmaterial wurde früher Baumwolle verwendet. Heute
ist es weitgehend durch Polyestergewebe ersetzt worden,
bei modernen Regattaschiffen auch durch
Aramidfasergewebe (Handelsname Kevlar) oder Laminate.

Zum Rigg
(manchmal auch Takelage genannt) zählen Mast und Baum
sowie das stehende und das laufende Gut.
Gut bedeutet in diesem Zusammenhang soviel wie Tauwerk.
Das stehende Gut besteht fast immer aus Stahldraht und
stützt den Mast ab. Dazu gehören unter anderem die
Stage, die den Mast nach vorne und hinten halten,
und die Wanten, die ihm seitlichen Halt geben.
Als laufendes Gut wird alles Tauwerk am Schiff
bezeichnet, das zum Einstellen der Segel dient. Dazu
gehören insbesondere Fallen, mit denen Segel
gesetzt und geborgen werden, und Schoten, mit denen der
Anstellwinkel der Segel zum Wind verändert wird. Je nach
Takelungsart besitzen Schiffe einen (Slup, Kutter) oder
mehrere Masten (Yawl, Ketsch, Schoner) mit jeweils einem
oder mehreren Segeln.

Segelphysik


Antrieb eines Segelschiffes

Ein Segelschiff wird durch zwei Effekte vorangetrieben: durch
Winddruck auf das Segel und durch Luftströmung um
das Segel. In der Praxis überlagern sich meistens beide Effekte,
wobei je nach Kurs zum Wind der eine oder der andere Teil
überwiegt. Beim fahrenden Schiff ist die Gegenkraft zum Vortrieb
im Wesentlichen der Wasserwiderstand, der auf den Schiffsrumpf
wirkt. Der hauptsächliche Vortrieb entsteht durch die
Übertragung des Winddruckes auf den oder die segelführenden
Mast(en), und die Kraft überträgt sich wiederum auf den
Schiffsrumpf. Der Rumpf wird quasi „mitgezogen“.


Winddruck auf das Segel

Trifft der Wind von hinten (auf Vorwindkurs) oder von schräg
hinten (auf Raumwindkurs) auf das Segelschiff, erfolgt der
Antrieb des Segelschiffes durch den Widerstand, den die Segel
dem Wind entgegensetzen. Die Luftströmung wird dabei
unterbrochen und der Wind versucht, den Widerstand
„wegzuschieben“. Diese Art des Vortriebs wird am günstigsten
durch die früher auf Großseglern verwendeten Rahsegel genutzt.
Moderne Segelschiffe mit Schratsegeln sind nicht besonders gut
für den Antrieb durch Widerstand geeignet, da es den
Schratsegeln besonders im oberen, wirksameren Bereich an
Segelfläche fehlt.


Windströmung am Segel (Tragflächeneffekt)

Um gut kreuzen zu können, sind Schratsegel von Vorteil. Diese
heute üblicherweise verwendeten, dreieckigen Segel verhalten
sich strömungstechnisch ähnlich dem Tragflügel eines Flugzeuges.
Die Wölbung (der Bauch) des Segels bewirkt komplexe
aerodynamische Abläufe und Strömungen rund um das Segel. Im
Wesentlichen führen sie dazu, dass die Luft aus ihrer
ursprünglichen Richtung (also aus der Richtung des scheinbaren
Windes) abgelenkt wird. Dazu ist eine Kraft erforderlich. Diese
Kraft wird zum Teil in Vortrieb und zum anderen Teil in Abdrift
nach Lee und – durch den Widerstand des Kiels oder Schwertes
unter Wasser – in Krängung (Schräglage des Schiffes) umgesetzt.
Da die Segel nur bei Umströmung Auftrieb (bzw. Vortrieb)
liefern, spricht man von dynamischem Auftrieb.

Entscheidend beeinflusst wird der Vortrieb am Segel – und
damit die Antriebskraft und die Geschwindigkeit des Bootes –
durch den Winkel zwischen Segel und Wind, dem sogenannten
Anstellwinkel. Ist dieser Winkel zu klein, beginnt das Segel
zu killen (flattern). Ist der Winkel zu groß, reißt die
Luftströmung auf der Leeseite des Segels ab, es entstehen
Luftwirbel und der Auftrieb bricht zusammen. Durch Trimmen wird
der richtige Winkel zwischen Segel und Wind eingestellt.

Das Segel

Ein Segel ist ein Tuch, das dem Antrieb von Segelfahrzeugen
durch den Wind dient.Je nach Konstruktion und Funktion werden
Segel in verschiedene Gruppen eingeteilt. Die beiden
Hauptgruppen heißen Rahsegel und Schratsegel. Segelfahrzeuge,
die nur mit Rahsegeln ausgerüstet sind (meist alte Schiffe),
werden vom Wind „geschoben“ und können ihm kaum entgegenfahren.
Segelfahrzeuge mit Schratsegeln können im Gegensatz dazu auch
(schräg) gegen den Wind fahren und dabei
Geschwindigkeiten erreichen, die über der Windgeschwindigkeit
liegen. Ein Schratsegel funktioniert ähnlich wie ein
Flugzeug-Tragflügel und ist so ausgebildet, dass ein optimales
Profil eingestellt werden kann.

In den letzten Jahren gab es beim Material der Segeltuche
markante Entwicklungsschritte. Während Segel früher aus
pflanzlichen Geweben und später aus gewebten Kunstfasern
gefertigt wurden, kommen heute zunehmend laminierte
Kunststofffolien zum Einsatz.

Der Kopf

Als Kopf wird bei dreieckigen Segeln die obere Ecke
des Segels bezeichnet. Er ist durch das Kopfbrett (auch
Kopfplatte), aus Holz, Leichtmetall oder Kunststoff,
verstärkt. Am Kopfbrett ist das Fall angeschlagen (befestigt),
das zum Hochziehen des Segels dient. Bei den viereckigen Rah-
und Gaffelsegeln wird die obere Kante des Segels als Kopf
bezeichnet.

Der Hals

Hals heißt bei dreieckigen Segeln die vordere untere
Ecke des Segels. Er ist bei diesen Segeln durch den
Stoßlappen verstärkt. Beim Spinnaker gilt jene Ecke des
Segels als Hals, in welcher der Spinnakerbaum eingepickt
(mittels einer Vorrichtung eingehängt) ist. Bei Rahsegeln wird
die untere luvseitige Ecke des Segels als Hals bezeichnet.

Das Schothorn

Das Schothorn ist bei Schratsegeln die hintere, untere
Ecke des Segels. Bei Rahsegeln ist es jene untere Ecke, an der
die Leeschot befestigt ist. Alle Segel sind an dieser Ecke
besonders verstärkt, da dort große Kräfte auftreten.

Die Lieken

Die Ränder der Segel werden als Lieken bezeichnet.
Beim dreieckigen Segel werden drei Lieken unterschieden: das
Vorliek (beim Großsegel am Mast, daher auch Mastliek
genannt), das Unterliek (beim Großsegel auch als Baumliek,
beim Vorsegel als Fußliek bezeichnet) und das Achterliek.
Beim Großsegel sind Vor- und Unterliek oft durch ein Liektau
oder einen Liekdraht verstärkt, um ein Ausreißen und Ausrecken
des Segels zu verhindern. Oft ist im Achterliek eine Leine
vorhanden, mit der die Achterliekspannung verändert und damit
das Segel getrimmt werden kann. Das Vorsegel hat nur im Vorliek
ein eingenähtes Liektau, das heute aus Stahldraht besteht.

Beim Gaffelsegel heißt das Liek an der Gaffel Oberliek
oder Gaffelliek. Beim Rahsegel wird das an der Rah
befindliche Liek Rahliek genannt, die beiden seitlichen
Lieken werden als Steuerbord- oder Backbordliek
oder als Seitenlieken bezeichnet.

Die
Segelbahnen

Die Segelbahnen (beim Segelmacher als Kleider
bezeichnet) sind Tuchstreifen, aus denen das Segel
zusammengenäht oder -geklebt ist. Durch entsprechenden Zuschnitt
der einzelnen Bahnen wird die notwendige Segelwölbung (bei
Schratsegeln) erreicht. Bei rechteckig geschnittenen Rahsegeln
verlaufen die Bahnen senkrecht zur Rah. Bei Dreiecksegeln von
Jollen und Yachten verlaufen sie üblicherweise senkrecht zur
Sehne des Achterlieks (Horizontalschnitt) oder entlang der
Lastlinien (Bi- oder Triradialschnitt), siehe Segelschnitte.

Die
Cunningham-Kausch

Die Cunningham-Kausch befindet sich in der Nähe des
Vorlieks im unteren Bereich des Segels und dient zum Trimmen des
Segels. Durch Strecken des Vorlieks (Hinunterziehen in Richtung
des Halses) wandert die Wölbung (der Bauch) des Segels nach
vorne und das Segelprofil wird insgesamt flacher.

Die
Segellatten

Die Segellatten sind schmale, biegsame, aus Eschenholz
oder Kunststoff hergestellte Latten, die in die dafür
vorgesehenen Lattentaschen eingeführt werden. Sie dienen
der Formgebung des Segels und sollen das Achterliek ausstützen,
damit der hintere Teil des Segels nicht killt (flattert). Beim
Lattensegel verlaufen die Segellatten durchgehend vom Mast- bis
zum Achterliek.


Die Reffkauschen, Reffgattchen und Reffbändsel

Zum Reffen eines Lattengroßsegels mittels Bindereffs werden
die in der jeweiligen Reffreihe vorhandene Reffkausch,
sowie die Reffgattchen und Reffbändsel verwendet.
Ein Großsegel mit Rollreffanlage, das zum Reffen in den Mast
oder Baum eingerollt wird, hat dagegen weder Segellatten noch
Reffreihen.

Segelmanöver

Trimm

Als Trimm eines Schiffes bezeichnet man seine
„Einstellungen“, wie beispielsweise die Gewichtsverteilung auf
dem Schiff, die Segelstellung zum Wind und mehr oder weniger
starke Spannung auf verschiedenen Leinen. Der Trimm beeinflusst
unter anderem die Geschwindigkeit des Schiffes, die Krängung,
die Kursstabilität des Schiffes und sein Verhalten im Seegang.
Dabei wird zwischen Gewichtstrimm, Segeltrimm und
Masttrimm unterschieden.

Gewichtstrimm wird durch Gewichtsverlagerung der
Mannschaft, durch bewegliche Kielkonstruktionen oder durch
Umpumpen von Wasser, das sich in verschiedenen Ballasttanks
befindet, bewerkstelligt. Damit kann einerseits die Schräglage
(Krängung) des Schiffes, andererseits auch die richtige
Gewichtsverteilung in Schiffslängsrichtung eingestellt werden.

Segeltrimm und Masttrimm erfordern ein hohes
Maß an Wissen und Erfahrung, da viele Trimmvorrichtungen sich
gegenseitig beeinflussen. Wichtige Trimmmöglichkeiten sind unter
anderem der Winkel des Segels zum Wind (einstellbar über die
Schoten), und der Bauch des Segels (einstellbar unter anderem
über die Spannung der Lieken und den Baumniederholer). Darüber
spielen Position, Neigung und Biegung des Mastes eine Rolle
(kontrolliert durch das Achterstag). Der optimale Trimm eines
Segels ist von der Windstärke, dem Seegang und dem Kurs des
Schiffes zu Wind und Wellen abhängig. Darüber hinaus spielt das
Ziel des Trimmens eine Rolle, wie beispielsweise eine hohe
Geschwindigkeit, ein hoher Kurs am Wind oder ein angenehmes
Verhalten im Seegang.

Kurse zum Wind

Bei Segelbooten
wird die Fahrtrichtung nach der Lage des Bootes zum
scheinbaren Wind bezeichnet, da hiervon die Segelführung
und -stellung abhängen. Der Kurs eines Schiffes
zum Wind ist dabei streng genommen der Winkel zwischen
der Richtung, in die der Bug zeigt (die
Rechtvorausrichtung) und der Richtung, aus der der
scheinbare Wind kommt. In der Praxis unterscheidet man
nur qualitativ zwischen Am-Wind-Kurs (Wind schräg von
vorne), Halbwindkurs (Wind von der Seite),
Raumschotskurs (Wind von schräg hinten) und
Vorwindkursen (Wind genau von hinten). Je nach Kurs
überwiegt der Antrieb durch Strömung am Segel oder der
Antrieb durch Vortrieb

Am Wind
(auch beim Wind) bezeichnet beim
Segeln einen Kurs, bei dem der
Einfallswinkel des scheinbaren Windes
weniger als 90° beträgt. Der kleinste
noch segelbare Winkel wird hoch am
Wind oder hart am Wind
genannt. Bei Rahseglern liegt er im
Bereich von 80° bis 90°, bei modernen


slupgetakelten
Yachten etwa bei 30° bis 45°. Voll
und bei heißt demgegenüber der
schnellste Kurs nach Luv, bei dem der
Steuermann – statt Höhe zu kneifen
– etwas abfällt und auf einen vollen
Stand der Segel achtet.

Auf einem
Am-Wind-Kurs wird der Vortrieb
ausschließlich durch Strömung am Segel
erzeugt, ähnlich wie bei einer
Tragfläche am Flugzeug. Dazu werden die
Segel dichtgeholt, also zur Mitte des
Schiffes bewegt, und flach getrimmt.
Rahsegler können kaum am Wind fahren, da
sie ihren Vortrieb hauptsächlich aus
Winddruck im Segel beziehen.

Halber Wind bezeichnet einen Kurs, bei dem ein
Windanzeiger an Bord ungefähr rechtwinklig ausweht, der
scheinbare Wind also mit ungefähr 90° einfällt. Die Segel werden
im Vergleich zum Am-Wind-Kurs etwas geöffnet („die Schoten
gefiert″). Während auf einem Halbwindkurs nach wie vor der
größte Teil des Vortriebs durch Strömung am Segel hervorgerufen
wird, ist ein weiterer Teil auch auf Winddruck auf das Segel
zurückzuführen.

Auf einem Raumschots- oder
Raumwindkurs fällt der scheinbare Wind
„schräg von hinten kommend“, seemännisch
ausgedrückt: achterlicher als querab,
ein; man bezeichnet den Wind auf
Raumschotskursen auch als Backstagsbrise.
Der Vortrieb wird durch eine noch offenere
Segelstellung und einen etwas bauchigeren
Segeltrimm optimiert.

Vor dem Wind heißt ein Kurs, bei dem der scheinbare Wind von
achtern, also genau von hinten,
einfällt. Hierbei haben Fahrzeug
und wahrer Wind (und somit auch
der scheinbare Wind) die gleiche
Richtung. Auf diesem Kurs wird
der Vortrieb ausschließlich
durch Winddruck und nicht mehr
durch Strömung am Segel erzeugt.

Slupgetakelte Boote werden
bei Fahrt vor dem Wind in ihrem
Kursverhalten oft instabil und
drohen „aus dem Ruder zu
laufen“, so dass es leicht zu
einer unbeabsichtigten Halse
kommen kann, einer sogenannten
Patent- oder Klapphalse. Um
diese zu verhindern, kann ein
Bullenstander gesetzt werden. Um
zu vermeiden, dass das Vorsegel
einfällt, weil es im
Windschatten des Großsegels
steht, kann es ausgebaumt
werden, z. B. mit einem
Spinnakerbaum. Erfolgt das
Ausbaumen auf der dem Großsegel
gegenüberliegenden Seite, wird
diese Art des Segelns auch als
Schmetterlingssegeln bezeichnet.

Unter normaler Besegelung
sind vor allem Katamarane, aber
auch Yachten und Jollen in der
Regel schneller, wenn sie vor
dem Wind kreuzen, also auf
wechselnden Raumschotskursen
fahren. Um achterlichen Winden
möglichst viel Angriffsfläche zu
bieten, werden auf Raumschots-
und Vorwindkursen oft große,
bauchige Spezialsegel, wie z. B.
Spinnaker oder Gennaker,
eingesetzt.


Segelmanöver

Als Segelmanöver wird allgemein jeder Vorgang
bezeichnet, bei dem der Kurs des Schiffes zum Wind oder die
Segelführung verändert werden. Eine genaue Beschreibung der hier
aufgeführten Segelmanöver erfolgt in den jeweiligen
Hauptartikeln.


Kursänderungen

Eine Drehung
des Bootes an den Wind (mit dem Bug zur Windrichtung
hin) nennt man anluven. Die entgegengesetzte
Bewegung, mit dem Bug vom Wind weg, heißt abfallen.
Eine Drehung der Bugspitze durch den Wind hindurch, so
dass das Segel von der anderen Seite her wieder
angeströmt wird, nennt man Wende. Der
entgegengesetzte Vorgang, das Heck durch den Wind zu
drehen, heißt Halse. Eine besondere Form der
Wende ist die Q-Wende (auch Kuh-Wende
genannt), die anstelle einer Halse gefahren werden kann.
Ein Ziel, das in der Richtung liegt, aus der der Wind
weht, erreicht man durch Kreuzen (auch Aufkreuzen
genannt), d. h. Fortbewegung am Wind schräg in Richtung
des Ziels mit regelmäßigen Wenden.

Wende

Halse

anluven


abfallen

Ein Aufschießer ist der Vorgang, das Boot über das
Anluven hinaus mit der Bugspitze in den Wind zu drehen. Dies
stellt die einzige Möglichkeit dar, ein Segelschiff zum Stehen
zu bringen. Allerdings ist dieser Zustand nicht stabil, weil das
Schiff durch den Wind von vorn achterliche Fahrt aufnimmt und
schon bei leicht seitlichem Wind schnell zu einer Seite hin
abfällt.

Beidrehen und Beiliegen nennt man ein Manöver bzw.
dessen Resultat, bei dem das Vorsegel back gesetzt wird (auf die
„falsche“ Seite des Schiffes, nämlich die Luvseite gebracht
wird). Dadurch liegt das Boot sehr ruhig fast quer zum Wind und
bewegt sich nur wenig vorwärts und nach Lee. Ein Segel zu
schiften bedeutet, auf einem Vorwindkurs das Segel auf die
andere Schiffsseite zu bringen, ohne dabei den Kurs zu ändern.

Ein Mann-über-Bord-Manöver dient dazu, das Boot wieder
zu einer über Bord gegangenen Person zurückzubringen. Es gibt
verschiedene Versionen dieses Manövers, die je nach Bootstyp,
aktueller Segelführung und Wind- und Seegangsverhältnissen mehr
oder weniger gut anwendbar sind.


Segelführung

Bevor ein Segel genutzt werden kann, muss es angeschlagen,
d. h. am Rigg befestigt werden, falls es nicht sowieso permanent
angeschlagen bleibt. Zum Segeln muss das Segel gesetzt
(d. h. meist hochgezogen) werden; am Ende der Fahrt oder bei
einem Segelwechsel wird es wieder geborgen.

Zur Segelführung gehört weiterhin das Reffen: Um bei
starkem Wind oder Sturm die Krängung des Bootes zu verringern,
kann die dem Wind ausgesetzte Fläche eines Segels verkleinert
werden. Lässt der Wind nach, kann das Segel wieder ausgerefft,
d. h. die Segelfläche wieder vergrößert werden. Es gibt
unterschiedliche Reffsysteme, die jeweils ihre Vor- und
Nachteile haben. Mit einem Bindereff wird der untere Teil
des Segels in mehreren Abstufungen auf dem Baum zusammengerafft
und dort fixiert. Mit einem Rollreff wird dagegen das
Segel stufenlos in den Mast oder in/um den Baum gerollt. Ein
Vorsegel mit einer Rollreffanlage wird um das Vorstag gewickelt.

Ist bei weiter zunehmendem Wind die Segelfläche immer noch zu
groß, müssen spezielle Sturmsegel gesetzt werden (Sturmfock als
Vorsegel und Trysegel anstelle des Großsegels) oder die Segel
müssen ganz geborgen werden (vgl. Abwettern).


Schwerwettersegeln

Starker Wind oder Sturm stellt eine besondere Herausforderung
für die Besatzung eines Segelschiffes dar. Um zu starke Krängung
beziehungsweise ein Kentern zu vermeiden, wird die Segelfläche
durch Reffen verkleinert. Sollte das Segeln im eigentlichen Sinn
durch immer höhere Windgeschwindigkeiten unmöglich werden, wird
oft versucht, das Schiff durch Beiliegen zu stabilisieren.
Herrscht eine so schwere See, dass ein Beiliegen nicht mehr
möglich ist, werden alle Segel geborgen und das Schiff lenzt
vor Topp und Takel, das heißt das Schiff läuft, nur durch
die Windkraft auf das Rigg angetrieben, vor Wind und Wellen ab.
Der Rudergänger hat dabei die schwierige Aufgabe, das Heck des
Schiffes zur anrollenden Welle zu halten und ein Querschlagen zu
verhindern.

Um die Geschwindigkeit des Bootes beim Ablaufen vor den
Wellen zu verringern, kann ein Treibanker über den Bug oder das
Heck des Schiffes ausgebracht werden. Welche Sturmtaktik am
erfolgreichsten ist, hängt stark vom jeweiligen Boot, der
Zusammensetzung und dem Zustand der Besatzung, den
vorherrschenden Wetterbedingungen und der Entfernung zum Land
(bzw. Untiefen) ab.

Trysegel

Der Motor

Segelyachten sind heutzutage mit soliden Dieselmotoren ausgestattet. Es ist
ständig für die Betriebssicherheit des Motor zu sorgen. Wartung und Inspektionen
sind anweisungsgemäß durchzuführen.

Täglich sind Ölstand, Kühlwasserstand, Keilriemenspannung und die Motorbilge
zu prüfen. Nach dem Starten wird auf Kühlwasseraustritt aus dem Auspuff, auf
Öldruck und auf Ladestrom geachtet. Man lässt den Motor vor dem ersten Manöver
etwas warmlaufen, damit er sich im Leerlauf stabilisiert. Während des Betriebs
ist auf das gewohnte Geräusch zu achten und ab und zu die Messinstrumente
abzulesen: Öldruck, Wassertemperatur, Ladestrom und Drehzahl in Beziehung zur
Fahrleistung.

Bei zu hoher Kühlwassertemperatur ist der Motor abzustellen, nachdem
man sich noch schnell vergewissert hat, ob der Kühlwasseraustritt aus dem
Auspuff noch normal ist. Ist dies der Fall, so muss wahrscheinlich Kühlwasser
des inneren Kreislaufs (Frischwasser) nachgefüllt werden. Durch Sichtkontrolle
ist die Stelle zu suchen, wo möglicherweise Kühlwasser verloren geht. War der
Kühlwasserausstoß aus dem Auspuff reduziert, muss der gesamte Seewasserkreislauf
kontrolliert werden. Man beginnt mit dem Seewasserfilter. Er wird gereinigt und
kurz unter den Wasserspiegel gesenkt, um zu sehen, ob Seewasser frei nachfliest.
Kommt kein Wasser, so ist entweder das Seeventil oder das Außensieb verstopft.
Lag es nicht daran, so wird die motorgetriebene Seewasserpumpe geöffnet und der
Impeller kontrolliert (Schaufelrädchen aus Gummi). Bei Beschädigung muss dieses
ersetzt werden.

Ist der Öldruck abgefallen, muss der Motor unverzüglich abzuschalten.
Die primäre Ursache ist möglicherweise zu geringer Ölstand im Motor. Öl ist
nachzufüllen, und unter gewissenhafter Kontrolle des Öldrucks kann wieder
gestartet werden. Zu klären ist, wo das Öl geblieben ist, wenn es sich nicht um
normalen Ölverbrauch gehandelt hat. Eine Sichtkontrolle des gesamten Motors
einschließlich des Ölkühlers und der Verbindungsschläuche sowie der Motorbilge
mag Aufschluss geben.

Weitere Fehlerquellen sind häufig Startprobleme bei mangelnder
Stromversorgung, hier könnte mangelnde Batteriewartung die Ursache sein.
Kraftstoffmangel sowie verstopfte Kraftstofffilter können auch dafür
verantwortlich sein.

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