Umweltschutz

MARPOL

Das Internationale Übereinkommen zur Verhütung der
Meeresverschmutzung durch Schiffe
(en.
International Convention for the Prevention of Pollution from
Ships
, auch MARPOL 73/78 (von marine polution))
ist weltweit gültig. Die Aufgaben des Sekretariats nimmt die
International Maritime Organization (IMO) wahr. Das Marine
Environment Protection Committee (MEPC) der IMO fungiert als
Vertragsstaatenkonferenz, die Modifikationen und Ergänzungen des
Vertragswerkes beschließen kann. Gemeinsam mit der Safety of
Life at Sea (SOLAS)-Konvention
von 1974 bildet die MARPOL-Konvention die rechtliche Basis für
den Umweltschutz in der Seeschifffahrt und damit das Rückgrat
der weltweiten Anstrengungen zur Minimierung der Verschmutzung
der Meeresumwelt.Der Text der Konvention bzw. des Protokolls
an sich regelt nur die generellen Rahmenbedingungen. Die
praktisch relevanten Festsetzungen werden in den Anlagen
getroffen. Bis auf die Anlagen I und II müssen die Anlagen
separat ratifiziert werden, d. h. ihre Regeln gelten nur für die
Vertragsstaaten, die der völkerrechtlichen Bindung explizit
zugestimmt haben.

1954 war zur Begrenzung der Ölverschmutzungen von Küsten das
OILPOL-Abkommen geschlossen worden. Es zielte im Wesentlichen
auf Öltanker ab und untersagte das damals übliche Überbordpumpen
des Waschwassers der Tanks näher als 50 Seemeilen zur Küste.
1962 waren die Verbotszonen erweitert und 1969 das
Load-on-top-Verfahren vorgeschrieben worden, das die Entmischung
des Waschwassers während der Leerfahrt in Slop-Tanks und bei der
Wiederbeladung das Zurückpumpen des aufgeschwommenen Öls in die
Ladungstanks vorsah. Noch 1971 wurde ein weiteres Zusatzabkommen
geschlossen, das die Größe einzelner Tanks begrenzte. Inzwischen
hatte die Katastrophe der Torrey Canyon 1967 den Weg zu einem
umfassenderen Abkommen geebnet, das sich nicht mehr auf
Bekämpfung der Ölverschmutzung beschränkt. 1973 wurde im Rahmen
der IMO die MARPOL-Konvention geschlossen, die 1978 noch vor
Inkrafttreten durch das Zusatzprotokoll MARPOL 78 ergänzt wurde.
Heutzutage wird das Vertragswerk in der Fachliteratur deshalb
häufig als “MARPOL 73/78” bezeichnet. Seine Anlage I schrieb
OILPOL fort und erweiterte es nochmals erheblich, die Anlagen II
bis VI machten es zu einem Vertrag, der jede Art von
Meeresverschmutzung bekämpfen soll. Am 2. Oktober 1983 trat der
Vertrag in Kraft.

Schätzungsweise 600.000 Tonnen Öl werden
dennoch jährlich durch den normalen Schiffsbetrieb, infolge von
Unfällen und illegaler Entsorgung ins Meer eingeleitet. 250.000
Tonnen davon sind Öl-Wasser-Gemische und Brennstoffrückstände (Sludge)
aus dem Schiffsmaschinenbereich.

Das Übereinkommen zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch
Schiffe in der Fassung des Protokolls von 1978 mit weltweitem
Geltungsbereich wurde am 2. November 1973 abgeschlossen. Das
Übereinkommen selbst enthält in nur zwanzig Artikeln
Grundsätzliches über die Verpflichtung der Unterzeichnerstaaten,
um das schiffsbetriebsbedingte Einleiten von Schadstoffen zu
verhüten.

Die Einzelheiten sind in zwei Protokollen und sechs
umfangreichen Anlagen geregelt. Protokoll I betrifft das
Verfahren i. S. v. Art. 8 des Übereinkommens, nach dem
Ereignisse, bei dem Schadstoffe in das Meer gelangt sind,
gemeldet werden müssen; Protokoll II führt das in Art. 10
angesprochene Schiedsverfahren für Streitigkeiten zwischen
Vertragsparteien aus. Erst in den sechs Anlagen werden die
Schadstoffe, die im Übereinkommen selbst nur allgemein definiert
werden, näher bezeichnet.

Nach den Anlagen ist die Schiffsbesatzung u. a. verpflichtet,
über den Verbleib von Ölrückständen aus Maschinenraum und
Ladetanks ein Öltagebuch (Anlage I), über den Verbleib geladener
Chemikalien in flüssiger Form ein Ladungstagebuch (Anlage II)und
über den Verbleib von Schiffsmüll ein Mülltagebuch zu führen
(Anlage V). (näheres dazu folgt im Abschnitt 4)

Der Text der Konvention bzw. des Protokolls an sich regelt
nur die generellen Rahmenbedingungen. Die praktisch relevanten
Festsetzungen werden in den Anlagen getroffen. Bis auf die
Anlagen I und II müssen die Anlagen separat ratifiziert werden,
d. h. ihre Regeln gelten nur für die Vertragsstaaten, die der
völkerrechtlichen Bindung explizit zugestimmt haben. Neben
ölhaltigen Rückständen werden auch andere Schadstoffe und
Abfälle in die Meere eingeleitet, was zur Folge hatte, dass dem
MARPOL – Übereinkommen weitere Anlagen hinzugefügt wurden.

Die Anlagen I, II und V erlauben die Ausweisung so genannter
Sondergebiete (special areas), in denen strengere
Schutzvorschriften für das Einleiten von Öl bzw. Chemikalien
sowie für das Absondern von Müll gelten. Die Sondergebiete
werden vom MEPC per Vertragsergänzung ausgewiesen. In Marpol
Anlage V, Regel 5,1 sind die Sondergebiete genau bezeichnet: Als
Sondergebiete gelten das Mittelmeer,
das Gebiet der Ostsee, das
Gebiet der Nordsee, das
Gebiet des schwarzen Meeres, das Gebiet des Roten Meeres, das
Gebiet der Golfe, das Gebiet der Antarktis (südlich von 60° Süd)
und die Region der Karibik, einschließlich des Golfs von Mexiko
und des karibischen Meeres (Stand Feb. 2003). Buchstaben a-h der
Regel 5,(1) der Anlage V definiert dann den Umfang der
Sondergebiete durch die Angabe der genauen geographischen
Koordinaten und/oder Landmarken exakt.

Grundsätzlich werden die MARPOL-Regeln von den
Flaggenstaaten durchgesetzt, d. h. die
Einhaltung wird auch auf Schiffen überwacht, die
möglicherweise nie einen Hafen ihres
Flaggenstaates anlaufen (denn die Flagge sagt
noch nichts über Nationalität von Eigentümer und
Reeder bzw. über die Fahrrouten des Schiffs
allgemein aus).Obwohl diese Praxis
jahrhundertealten Seerechts-Prinzipien folgt,
wirft sie enorme Probleme auf, da nicht alle
Staaten eine wirklich effiziente Überprüfung der
geltenden Standards gewährleisten können (oder
wollen – sog. Flags of Convenience oder „offene
Register“). Als Reaktion darauf hat sich das
Prinzip der Hafenstaatenkontrolle
herausgebildet. Danach dürfen Behörden eines
Staates, dessen Hafen ein Schiff (freiwillig!)
angelaufen hat, u. a. die Einhaltung bestimmter
MARPOL-Regeln kontrollieren und eventuelle
Defizite – nach einem komplexen System –
sanktionieren. Dieser Mechanismus hat auch im
Seerechtsübereinkommen (SRÜ) der Vereinten
Nationen seinen Niederschlag gefunden (insb.
Artikel 211 Absatz 3). Verletzungen von
MARPOL-Einleitungsverboten dürfen von
Hafenstaaten auch dann geahndet werden, wenn sie
auf der Hohen See (weiter als 200 Seemeilen vom
Land entfernt) begangen wurden.

Ein Schiff, dessen Flaggenstaat MARPOL nicht
ratifiziert hat, kann sich auf diese
Nicht-Ratifizierung nicht berufen: MARPOL hat –
zumindest was die Anlagen I und II angeht – als
Teil der „international anerkannten Regeln und
Standards“ im Sinne des SRÜ (vgl. Artikel 211
Absatz 5) universelle Geltung erlangt, d. h. es
muss von allen Schiffen auf der gesamten Welt
eingehalten werden.


Anlagen

Die bislang sechs angenommenen Anlagen regeln
folgende Teilbereiche:


Anlage I

Regeln zur Verhütung der Verschmutzung durch Öl

Besteht aus 3 Kapitel und 3 Anhängen.

Kap. 1 Allgemeines:

Enthält Regeln über Begriffsbestimmungen,
Anwendung, Besichtigung und Überprüfung,
Ausstellen von Zeugnissen.

Kap. 2 Vorschriften der Verhütung der
Verschmutzung durch den Schiffsbetrieb
:

Enthält Regeln zur Überwachung des Einleitens
von Öl ins Meer und die Festlegung von
Sondergebieten, Einrichtung für Auffanganlagen
von ölhaltigen Rückständen in Häfen, Ausrüstung
und Betrieb von Tanker mit getrennten Öl- und
Ballastwassertanks, Überwachungs- und
Kontrolleinrichtungen zur Verhinderung von
Ölverschmutzung.

Kap. 3 Vorschriften zur Verringerung der
Ölverschmutzung durch Öltankschiffe infolge von
Beschädigungen der Schiffsseiten und des
Schiffsbodens auf ein Mindestmaß
:

Enthält Regeln über den Bau von
Öltankschiffen z. B. Zwei-Hüllen-Tanker

Anhänge:

Liste der Öle, Internationales Zeugnis über
die Verhütung der Ölverschmutzung, Muster eines
Öltagebuches


Anlage I – neu

in der 52. Sitzung er MEPC vom 11. – 15.
Oktober 2004 wurde eine überarbeitete Version
der Anlage I und II vorgelegt und angenommen. Es
wird erwartet, dass die „neuen Anlagen“ bereits
am 1. Januar 2007 in Kraft treten.

In der neuen Anlage I sind alle Änderungen
und Neufassungen eingearbeitet worden, die seit
Inkrafttreten des MARPOL – Übereinkommens 1983
angenommen wurden. Ebenso wurden die Regeln 13 G
(Regel 20 neu) und 13 H (Regel 21 neu) im neuen
Werk bereits berücksichtigt, die die Ausphasung
der Einhüllen Tanker reglementiert.

Neue Regelungen sind hinzugekommen. So gibt
es zum Beispiel Regeln, die für Tankschiffe
einen Doppelboden für den Pumpraum fordern
(Regel 22 neu) sowie Regeln für bauliche
Maßnahmen, die den Ladetank von Tankern bei
Strandungen oder Kollisionen schützen sollen
(Regel 23 neu)

Die Revision der Anlage I verspricht eine
anwenderfreundlichere, einfachere Anlage zu
werden. Außerdem sind verwaiste Regelungen
(abgelaufene Übergangsfristen) herausgelöst
worden.

In der Anfangszeit soll eine so genannte
“cross-reference list” dabei behilflich sein,
zwischen den “alten” und den “neuen” Regeln
unterscheiden zu können.


Anlage II

Verschmutzung durch schädliche flüssige
Stoffe, die als Massengut befördert werden
(Chemikalien in Tankern). (pollution from
noxious liquid substances in bulk)


Anlage II – neu

Wie auch die Anlage I zu MARPOL wird die
Anlage II zum 1. Januar 2007 geändert. Die Liste
der im Seetransport erlaubten Stoffe wurde
überarbeitet: Einige Stoffe, für die keine
ausreichenden Ökotoxdaten vorliegen, dürfen ab
1. Januar 2007 nicht mehr transportiert werden.

Die Klassifizierung flüssiger Massengüter der
bisher vier Verschmutzungsgruppen (A, B, C und
D) und drei Schiffstypen wurde grundlegend
überarbeitet. Danach werden die Produkte
zukünftig nur noch in drei Einleitungskriterien
X, Y und Z eingestuft werden. Tier- und
Pflanzenöle sowie Mineralölwachse dürfen dann
grundsätzlich nur noch in Doppelhüllentankern
befördert werden. Paraffine, die in der
Vergangenheit häufig durch Tankwaschungen zu
Verunreinigungen an den Stränden führten, werden
nach den neuen Vorschriften für die Einstufung
flüssiger Massengüter unter die Anlage II zum
MARPOL- Übereinkommen fallen.


Anlage III

Schadstoffe, die in verpackter Form befördert
werden, z. B. gefährliche Güter in Containern. (harmful
substances carried by sea in packaged form)


Anlage IV

Verschmutzung durch Schiffsabwasser. Verbot
der Einleitung innerhalb der 12-Meilen-Zone.


Anlage V

Verschmutzung durch Schiffsmüll. Die
Entsorgung jeglicher Kunststoffgegenstände ins
Meer ist verboten und hat nur an Land zu
erfolgen. Die Entsorgung von schwimmfähigen
Verpackungs- uns Staumaterialien, die nicht aus
Kunststoff sind, sowie von Stauholz ist ab einer
Entfernung von mindestens 25 Seemeilen zur Küste
erlaubt. Ab 12 Seemeilen dürfen
Lebensmittelabfälle, sowie übriger Müll wie
Papier, Lumpen, Glas, Metall und ähnlicher
Abfall in die See abgegeben werden.

In Sondergebieten wie Ost- und Nordsee,
Mittelmeer und Karibik ist die Entsorgung
sämtlicher Schiffsabfälle ins Meer verboten.


Anlage VI

Luftverschmutzung durch Schiffe
(grundsätzlich angenommen 1997; in Kraft seit
19. Mai 2005). Diese Anlage hat einige
grundsätzliche Neuerungen eingeführt, weil sie
nicht primär dem Schutz des Wassers, sondern der
Luft gilt. Außerdem sollen bei ihrer Anwendung
die Auswirkungen auf den terrestrischen Bereich
mit berücksichtigt werden. Anlage VI enthält
u. a. besondere Regelungen für so genannte “SOx
emission control areas” (SECAs). Derzeit ist
u. a. die Ostsee (seit Mai 2006), die Nordsee
und der Ärmelkanal (seit November 2007) ein
solches Schutzgebiet, in dem strengere
Grenzwerte für den Schwefelgehalt des
Schiffsbrennstoffes gelten bzw. Schiffe mit
einem speziellen Filtersystem ausgerüstet sein
müssen, um den Schwefelgehalt der Abgase zu
reduzieren.

Die neue Anlage VI schließt zudem wesentliche
Lücken zu den bereits vorhandenen Anlagen des
MARPOL-Übereinkommens. Dies beinhaltet unter
anderem eine Qualitätskontrolle des
Kraftstoffes, sowie die Vorschrift zur
Verwendung geeigneter Verbrennungsanlagen für
nicht verwertbare Ölrückstände (Sludge) und Müll
mit ein. Des Weiteren enthält die Anlage
Vorschriften für den Umgang mit ozonschädigenden
Verbindungen aus Klima-, Kühl- und
Feuerlöschanlagen (leicht flüchtige
Kohlenwasserstoffe, englische Bezeichnung:
volatile organic compounds
– VOC)

Umstritten ist bislang, inwieweit auf
Grundlage dieser Anlage Grenzwerte für
Treibhausgas-Emissionen von Schiffen erarbeitet
werden können. Diesbezüglich hat sich in der IMO
bislang kein Konsens herausgebildet.



Schutzzonen des Nationalparks

Deutsches Wattenmeer

Der Nationalpark ist in zwei Zonen aufgeteilt, die
verschiedenen Schutzstufen entsprechen. Zone I bildet dabei den
Kernbereich des Schutzgebiets. Die 162.000 Hektar große Zone
umfasst ein gutes Drittel des Nationalparks. Sie besteht aus
zwölf größeren Raumeinheiten, die jeweils Salzwiese, Schlick-,
Misch- und Sandwatt, flache und tiefe dauerhaft unter Wasser
liegende Gebiete (Sublitoral) sowie Prielströme aufweisen. Dazu
kommen kleinere Einheiten um besonders sensible Gebiete wie
Seehundsbänke oder die Brutkolonien der Seevogelarten, Plätze,
an denen sich viele Zugvögel mausern, sowie geomorphologisch
bedeutsame Gebiete mit nahezu natürlichen Oberflächenstrukturen.
Die Zone I ist prinzipiell für die Öffentlichkeit geschlossen,
Ausnahmen bilden lediglich direkt an die Küste angrenzende
Wattgebiete für Wattwanderer, Routen für geführte
Wattwanderungen und die Fischerei. Südlich des Hindenburgdamms
auf der Landseite Sylts ist innerhalb der Schutzzone I eine
menschliche Nutzung völlig ausgeschlossen („Nullnutzungszone“).
Diese nimmt 12.500 Hektar ein, wovon etwa 3.500 Hektar permanent
von Wasser bedeckt sind.

Zone II bildet eine so genannte „Pufferzone“ um die Zone I
herum, in der eine nachhaltige Nutzung ermöglicht wird. In
Schutzzone II liegt das Kleinwalschutzgebiet westlich der Sylter
Küste, das eine Größe von 124.000 Hektar besitzt. Bei diesem
Gebiet handelt es sich um ein wichtiges Fortpflanzungsgebiet der
Schweinswale, deren Nordseebestand im 20. Jahrhundert um
90 Prozent zurückgegangen ist. Während Nutzungen wie Baden,
Segeln oder traditionelle Krabbenfischerei weiterhin im Gebiet
möglich sind, soll es internationale Industrie- und
Stellnetzfischerei, Jet-Skis, Schiffsgeschwindigkeiten über
zwölf Knoten, Aktivitäten des Militärs und Ressourcenausbeutung
(Sand, Kies, Gas oder Öl) verhindern.

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