Wegpunktnavigation

 

Praxistipps zur Satellitennavigation

 

Macht es überhaupt noch Sinn, sich im Zeitalter
elektronischer Seekarten, hochwertiger und zunehmend auch
bezahlbarer Kartenplotter sowie ausgeklügelter Navigationsprogramme
für Laptop und Bord-PC mit den vermeintlich einfachen Grundlagen der
GPS-Navigation zu befassen? Ich denke schon, denn wie Teil I unseres
GPS-Specials in der vorangegangenen Ausgabe gezeigt hat, ist bei
diesem Navigationssystem trotz seiner weiten Verbreitung immer noch
„gesunde Skepsis” angebracht – und dies eben nicht nur wegen der
stets latenten Gefahr eines Komplettausfalls der Bordelektronik.
Daher gehört es nach wie vor zu guter Seemannschaft, sich nicht
allein auf die Navigation mit elektronischen Seekarten zu stützen.
Solange jedoch die parallele Arbeit mit der bewährten Papierkarte
weiterhin obligatorisch ist – warum diese dann nicht auch als
Grundlage für die GPS-Navigation nutzen und die Investition in einen
teuren Seekartenplotter und zusätzliche elektronische Seekarten
sparen?

Es gibt zudem ganz praktische Erwägungen, die
weiterhin für die Arbeit mit Papierseekarten sprechen: So sind diese
häufig auf einem aktuelleren Stand (sofern sie regelmäßig berichtigt
beziehungsweise ausgetauscht werden). Hinzu kommt der meist bessere
Überblick und Detailreichtum. Wer beispielsweise an einer Steilküste
entlang segelt, wird es zu schätzen wissen, wenn die Papierkarte
auch die topographischen Gegebenheiten an Land darstellt, um das
etwaige Auftreten tückischer Fallwinde oder Düseneffekte einschätzen
zu können. Auf elektronischen Seekarten sucht man solche
Informationen meistens vergeblich.

Und vor dem Fahren der berühmt-berüchtigten
„Hundekurve” schützt ohnehin nur die regelmäßige Kontrolle von Wind-
und Stromabdrift durch entsprechendes Mitkoppeln auf der
Papierkarte. Vorteile, die dem vermeintlich umständlichen Übertragen
von GPS-Positionen in die Papierkarte durchaus einen Sinn geben.

So denken offenbar auch immer noch viele
Eigner. Denn wie zahlreiche Leseranfragen zum Thema „GPS-Navigation”
belegen, repräsentiert der einfache GPS-Navigator nach wie vor die
Standardausstattung vieler Fahrtenyachten – Plotter- und PC-Lösungen
sind also trotz ihres zugegebenermaßen rasanten Vormarsches längst
noch nicht selbstverständlich an Bord (zumindest nicht bei älteren
Yachten). Was spricht auch dagegen? Schließlich lassen sich auch mit
den üblichen Standardfunktionen eines „normalen” GPS-Empfängers auf
See bereits viele zentrale Navigationsaufgaben lösen. Sicher: Ein
Kartenplotter macht vielleicht manches noch einfacher – man kann
aber eben auch ohne auskommen.

 

Welche nützlichen Daten liefert der
GPS-Empfänger?

 

Wer sich einmal durch die komplette Menüführung
seines GPS-Empfängers hindurchgearbeitet hat, wird feststellen, dass
dieser mitunter unzählige Einstellmöglichkeiten und Anzeigewerte
bereitstellt. Aber was braucht man davon wirklich? Wie bei einem
guten Essen längst nicht alle Gewürze, die sich so im Schrank
finden. Der wichtigste Anzeigewert ist zweifellos die
Positionsangabe, denn sie ist sozusagen der größte Trumpf des GPS.
Denn war man früher bei der Positionsbestimmung stets darauf
angewiesen, dass ein entsprechendes Peilobjekt zur Verfügung stand
(Landmarke, Seezeichen, Radarpeilobjekt, Funkfeuer oder bestimmte
Gestirne für die Astronavigation) – ansonsten konnte man den eigenen
Standort lediglich anhand des Koppelkurses mehr oder weniger
zuverlässig „abschätzen” – liefert heute das GPS zu jeder Zeit ohne
weiteres Zutun des Navigators eine vergleichsweise genaue
Schiffsposition. Sie fällt sogar detaillierter aus, als wir es
eigentlich brauchen. Denn für uns Segler ist beispielsweise die bei
vielen Geräten zusätzlich angezeigte Höhenangabe (dreidimensionale
Positionsbestimmung) ziemlich uninteressant – es genügen
geographische Breite („LAT” für „Latitude”) und Länge („LONG” für „Longitude”).

Bei den Darstellungsoptionen empfiehlt sich
eine Angabe in Grad und Minuten mit Dezimal-Nachkommastellen (statt
Sekundenangaben) – was die Übertragung in die Karte erleichtert. Die
Positionsangabe sollte sich zudem auf ein passendes Kartendatum
beziehen (siehe Kasten „Das Kartendatum WGS 84″).

Oft werden zudem die Minuten bis auf
drei Stellen hinter dem Komma angegeben – wobei man auch den
Sinn einer solchen Anzeige für die Navigation auf See
zurecht in Frage stellen darf; zumal angesichts der
begrenzten Zuverlässigkeit und Messgenauigkeit des Systems
(siehe Teil I). Es spricht also nichts dagegen, hier in der
Praxis „gesund” zu runden – entsprechend dem jeweiligen
Seekartenmaßstab (wobei selbstverständlich stets auf der
Karte mit dem größten zur Verfügung stehenden Maßstab zu
navigieren ist).

Neben der „nackten” Position liefert
der GPS-Navigator außerdem nützliche Kursdaten. Diese
sollten sich praktischerweise auf rechtweisend Nord
beziehen, um sie ebenfalls unmittelbar in die Karte
übertragen zu können (Einstellung der Bezugsrichtung „Heading”
auf „True North”). Selbstverständlich liefert diese
GPS-Kursanzeige (COG für „Course over Ground”
beziehungsweise „Track”) immer einen Kurs über Grund (KüG) –
also nicht den Kurs durchs Wasser. Bei hochwertigen Geräten
kann man auch die Missweisung für das jeweilige Fahrgebiet
sowie mitunter sogar die schiffsindividuelle
Magnetkompassablenkung für bestimmte Kursschritte
programmieren, sodass sich alternativ ein Magnetkompasskurs
oder eine Magnetkompasspeilung anzeigen lässt, die man dann
direkt an den Rudergänger weitergeben beziehungsweise mit
einer tatsächlichen Peilung über den Steuerkompass
vergleichen könnte. Unbedingt brauchen tut man solche Dinge
allerdings nicht wirklich.

 

 

Hinzu kommt die gleichermaßen nützliche Geschwindigkeitsanzeige (SP
für „Speed” oder SOG für „Speed over Ground”), die sinnigerweise auf
Knoten eingestellt sein sollte. Sie bezieht sich natürlich ebenfalls
auf die Fahrt über Grund (FüG) – im Gegensatz zur Logge, die die
Fahrt durchs Wasser (FdW) liefert.

 

Grundlagen der Wegpunktnavigation


Positions-, Kurs-
und Geschwindigkeitsanzeige liefern aber lediglich
„Ist-Werte” bezüglich der Bewegungen der eigenen Yacht über
Grund – spannender wird es, wenn man diese zusätzlich mit
den angestrebten „Soll-Werten” vergleichen kann. Dies
erfolgt im Rahmen der sogenannten „Wegpunkt-Navigation”. Ein
Wegpunkt ist nichts anderes als eine Ansteuerungsmarke, die
mithilfe des elektronischen Navigators angepeilt wird.
Vorteil: Man ist auch hier nicht auf real vorhandene
Ansteuerungsmarken wie beispielsweise Seezeichen angewiesen,
um zu kontrollieren, ob man sich noch auf dem direkten Weg
zum Ziel befindet. Wegpunkte können ganz beliebig in der
Seekarte festgelegt und dann in den GPS-Empfänger übertragen
werden. Im einfachsten Fall handelt es sich um die
Ansteuerungstonne des gewünschten Zielhafens. Auf dem Weg
dahin können allerdings auch beliebig viele
„Zwischenwegpunkte” gesetzt werden, um beispielsweise
Untiefen oder viel befahrene Schiffahrtswege zu umschiffen.
Die Koordinaten der Wegpunkte entnimmt man der werden –
zumal bei den größeren Wegpunktnavigation startet, sollte
man daher alle Eingaben immer prüfen.

Da fast alle
Geräte für den weltweiten Einsatz konzipiert sind, dass vor
den Wegpunktkoordinaten nicht einmal versehentlich ein „S”
westliche Länge steht (alles schon erlebt) – sofern man
nicht zu den wenigen Glücklichen gehört, die auch diese
Gefilde einmal ersegeln bei jedem Wechsel des Wegpunktes die
„Bearing”-Anzeige des GPS mit der rechtweisenden Peilung in
der Seekarte und programmiert sie dann in den GPS-Empfänger
– wobei allerdings genau hier in der Praxis auch eine der
Hauptfehlerquellen liegt. Bei den meisten GPS-Geräten muss
man bei der Eingabe von Positionsdaten nämlich mit „Up-and-Down-Tasten”
arbeiten, was die Sache unter rauhen Bordbedingungen
ziemlich knifflig gestalten kann.

Schnell schleicht sich ein Zahlendreher ein,
der im schlimmsten Fall gefährliche Folgen haben kann. Da Wegepunkte
zu den häufigsten und aufwendigsten Eingaben zählen, ist mir immer
noch unverständlich, warum nur wenige GPS-Empfänger für den
Marinebereich mit Ziffernblock angeboten Einbaugeräten. Bevor man
mit der noch einmal gewissenhaft übersollte man zudem darauf achten,
für südliche Breite oder ein „W” für dürfen. Mein Tip: Auch
unterwegs Seekarte vergleichen.

Mithilfe der Wegpunktkoordinaten kann der
GPS-Empfänger nun einen weiteren großartigen Dienst verrichten –
indem er über die Anzeige des „Bearing” (BRG) jederzeit die
rechtweisende Peilung vom aktuellen Schiffsort zum nächsten Wegpunkt
liefert. Durch den Vergleich von Kurs über Grund (COG) und
rechtweisender Peilung (BRG) lässt sich so permanent überprüfen, ob
sich die Yacht noch auf dem rechten Weg befindet. Das „Bearing”
(BRG) liefert dabei quasi den zu steuernden Sollkurs über Grund im
Sinne des direkten Weges zum Ziel – der COG den von der Yacht
tatsächlich über Grund zurückgelegten Kurs. Ziel müsste es demnach
sein, beide Anzeigen möglichst auf einem identischen Wert zu halten,
um auf direktem Weg zum Ziel zu gelangen.

 

Vorsicht vor der „Hundekurve”

 

In der Praxis wird es allerdings immer wieder
passieren, dass COG und BRG mit der Zeit zunehmend voneinander
abweichen. Diese Abweichung kann verschiedene Ursachen haben: einen
träumenden Rudergänger oder auch eine deutliche Differenz zwischen
dem zurückgelegten Kurs über Grund (KüG) und dem durchs Wasser (KdW).
Gehen wir einmal von einem gewissenhaften Rudergänger aus, dann kann
als Ursache beispielsweise eine fehlende Kursbeschickung in Frage
kommen – sofern der Rudergänger nicht nach der GPS-Anzeige, sondern
nach dem Steuerkompass steuert. Denn selbstverständlich muss der vom
GPS in Form des „Bearing” vorgegebene Sollkurs über Grund in diesem
Fall grundsätzlich erst einmal durch Anbringen der Missweisung und
vor allem der Magnetkompassablenkung zu einem Magnetkompasskurs (MgK)
berichtigt werden. Aber selbst wenn man diese Fehlerquelle
ausschließen kann – einen kompensierten Kompass besitzt oder einen
entsprechend beschickten Magnetkompasskurs steuert – gehen COG und
BRG oft mit der Zeit auseinander. Wobei sich selbst bei höchster
Steuerkunst dann vor allem das „Bearing” ändert. Der Grund liegt in
diesem Fall in einer starken Abdrift durch entsprechenden Wind-
und/oder Stromversatz.

Skipper, die es sich gern einfach machen,
passen in solchen Fällen regelmäßig einfach den Steuerkurs dem vom
GPS vorgegebenen Sollkurs in Gestalt des „Bearing” an. Damit scheint
man zwar auf den ersten Blick mit Sicherheit zum Ziel zu kommen und
der Abdrift ein Schnippchen zu schlagen – aber leider nicht
unbedingt auf direktem Wege. Und das kann in ungünstigen Fällen
problematisch werden – schließlich geht es unter Segeln beim
Ankommen häufig nicht nur um das „Ob”, sondern auch und gerade um
das „Wie”.

Ein Beispiel: Wir wollen mit unserer Yacht ein
Ziel ansteuern, das vom Schiffsstandort aus genau im Westen liegt –
der Sollkurs über Grund ist also exakt West. Wir geben das Ziel als
Wegpunkt in unser GPS ein und es zeigt als „Bearing” dementsprechend
auch genau 270 Grad an. Auf der Überfahrt setzt jedoch in Richtung
Süden ein starker Strom – der Wind weht kräftig aus Nordwest.
Konsequenz: Unsere Yacht wird nach Süden versetzt und demzufolge
nimmt die BRG-Anzeige des GPS zunehmend nördliche Werte an. Wir
korrigieren daraufhin den Steuerkurs in regelmäßigen Abständen auf
die veränderten BRG-Werte – steuern also ebenfalls nördlicher. Der
strombedingte Versatz nach Süden wird dadurch allerdings nicht
wirklich ausgeglichen, sodass das Ziel irgendwann nahezu in Nordwest
liegt und damit in Luv. Nicht nur, dass wir mit diesem Manöver einen
unnützen Bogen gefahren sind – eine sogenannte „Hundekurve” – es
steht uns nun auch noch ein umständlicher Kreuzkurs bevor. Hätten
wir hingegen von Anfang an ausreichend nach Norden vorgehalten,
hätten wir es wahrscheinlich auf direktem Wege mit einem einzigen
Am-Wind-Schlag geschafft. Die Gefahr einer „Hundekurve” kann sich
übrigens ebenso bei der Arbeit mit einem Kartenplotter ergeben – und
besteht vor allem bei Fahrten unter einem GPS-gesteuerten
Autopiloten.

 

 

Segeln auf der Autobahn

 

Leider kennt aber das GPS nun einmal
nicht die vorherrschenden und zu erwartenden Wind- und
Stromverhältnisse und kann sie daher bei der Kursberechnung
auch nicht berücksichtigen. Es liefert allerdings Werte, die
es uns ermöglichen, etwaige Abdriften realistisch
einschätzen zu können und durch entsprechendes Vorhalten
dann wirklich auf dem rechten Weg zu bleiben. Letzterer
lässt sich bei nahezu allen GPS-Geräten sogar graphisch
darstellen – mithilfe der sogenannten „Autobahn-Anzeige”
(„Highway”). Hat man das GPS-Gerät auf die Ansteuerung eines
bestimmten Wegpunktes programmiert, erscheint hier eine
virtuelle Straße in meist perspektivischer Darstellung (nach
oben hin zuspitzend). Sie beschreibt den direkten Weg vom
aktuellen Schiffsort zum angesteuerten Wegpunkt – also das
„Bearing” als vorgegebenen Sollkurs. Ein kleines Symbol auf
der Straße (meistens ein Kreuz) markiert das eigene Schiff.
Ist dieses seitlich von der Mittellinie der Straße versetzt,
bewegt sich die Yacht also nicht mehr auf direktem Kurs zum
Wegpunkt – der Rudergänger sollte also den Steuerkurs
korrigieren: Liegt das Kreuz rechts der Mittellinie ist eine
Kurskorrektur nach Backbord nötig, liegt es links der
Mittellinie muss der Kurs nach Steuerbord korrigiert werden.

Diese seitliche Querablage von der
angestrebten Kurslinie über Grund wird auch als „Cross Track
Error” oder „Cross Track Distance” bezeichnet – abgekürzt
XTE beziehungsweise XTD (das Wort „Cross” steht dabei für
das kreuzförmige Schiffssymbol und wird hier wie im
Amerikanischen nicht unüblich einfach in Form eines
kreuzförmigen „X” abgekürzt). Meistens wird der XTE unter
der Autobahndarstellung zusätzlich als Zahlenwert in
nautischen Meilen angegeben – und dies ist gerade in Sachen
Abdrift eine sehr nützliche Größe. Sie liefert nämlich eine
gute Einschätzung darüber, inwieweit der vom Rudergänger
gesteuerte Kurs durchs Wasser (KdW) vom gewünschten (Soll-)Kurs
über Grund (KüG) abweicht. Oder einfacher gesagt: Welches
Ausmaß die Abdrift hat und inwieweit dementsprechend nach
Wind-/Stromluv vorzuhalten ist.

Das heißt: Man schließt durch
Beobachtung (Vergleich von COG und „Bearing”) auf die beim
jeweiligen Steuerkurs vorhandene Ablage und lässt den
Rudergänger dann entsprechend vorhalten – ohne näher
auseinander zu dividieren, inwieweit diese nun im Einzelnen
in der Ablenkung, der Wind- oder der Stromabdrift begründet
liegt. Professioneller ist es natürlich, dieser Frage näher
auf den Grund zu gehen – denn nur dann kann man auch
einschätzen, ob durch zu erwartende Windrichtungsänderungen
oder den Gezeitenablauf im Törnverlauf mit einer Änderung
der Ablage zu rechnen ist und dies beim „Vorhalten” gleich
mit zu berücksichtigen.

Natürlich würden auch bei der Arbeit
mit der XTE-Anzeige bloße Kurskorrekturen zurück auf die
Mittellinie irgendwann zur berüchtigten „Hundekurve” führen.
Aber wer anhand des Maßes der
beobachteten Abdrift (XTE) entsprechend vorhält, hat gute
Chancen, mit dem tatsächlich gesteuerten Kurs über Grund (COG)
einen möglichst direkten und zudem bequemen Weg zum Ziel
zurückzulegen. Selbstverständlich lässt sich einer
vorhandenen Abdrift auch bereits durch den bloßen Vergleich
von BRG und COG auf den Grund gehen. Es hilft allerdings,
den eigenen Vorhaltekurs dadurch optisch zu überprüfen,
inwieweit das eigene Schiff nun tatsächlich wieder der
Mittellinie der „Autobahn” folgt. Man erhält mithilfe dieser
Darstellungsart zudem einen plastischen Eindruck davon, ob
und inwieweit sich der Versatz während der Fahrt
gegebenenfalls verändert.

 

 

Fehleranzeige als Steuerhilfe nutzen

 

Man kann sich den vermeintlichen Kursfehler
aber auch noch anderweitig zunutze machen. So leistet die
XTE-Anzeige beispielsweise nützliche Hilfestellung, wenn es darum
geht, sich in einem bestimmten Abstand neben einem viel befahrenen
Fahrwasser zu halten – zumal, wenn der dabei befahrbare „Korridor”
zusätzlich durch ein seitliches Ufer oder Untiefen begrenzt ist
(solche werden zum Beispiel in Schärengewässern vom Echolot mitunter
erst zu spät bemerkt). Hat man die Positionen der Fahrwassertonnen
als Wegpunkte programmiert (oder bei geradlinigen Fahrwassern
zumindest die erste und letzte Tonne), kann man nun ganz bewusst
einen bestimmten XTE steuern und sich so bequem in kontrolliertem
Abstand vom Verkehr freihalten. Dies ist vor allem bei verminderter
Sicht eine interessante Hilfestellung (dann selbstverständlich mit
entsprechend „gesundem” Abstand und unter regelmäßigem Gegencheck
der GPS-Daten).

Eine weitere Möglichkeit zur Nutzung des XTE
besteht darin, sich beim Kreuzen an der Ablage zu orientieren, um
sich nicht zu weit von der Ideallinie zu entfernen. Dies ist
insbesondere in Tidengewässern bei seitlich setzendem Strom
hilfreich, um den Versatz im Griff zu behalten, der naturgemäß auf
jedem Bug unterschiedlich ausfällt und sich zudem mit der Zeit
ändert.

Je nach Aufgabenstellung lässt sich die
„Straßenbreite” bei den meisten Geräten variieren. Die Entfernung
von der Mittellinie zum seitlichen „Straßengraben” wird in der Regel
unterhalb der Autobahndarstellung angezeigt – eine Strichlinie
erleichtert die Abschätzung der genauen Querablage
(Kursabweichungsanzeige CDI = „Course Deviation Indicator”). Üblich
ist eine Straßenbreite von 1 Seemeile (0,5 Seemeilen Abstand zu
jeder Seite). Bei einer Präzisionsansteuerung oder einer engen
Passage kann diese dann zum Beispiel auf 0,4 Seemeilen verringert
oder zum großräumigeren Kreuzen auch beliebig heraufgesetzt werden.


Routennavigation: “Step by step” zum Ziel

 

Mithilfe der Wegpunkteingabe lässt sich auch eine
komplette Tagesroute vorprogrammieren. Dabei setzt man vom Ausgangs-
bis zum Zielhafen eine Reihe aufeinanderfolgender Wegpunkte – wobei
sinnvoller weise an jeder Stelle, an der eine Kurskorrektur geplant
ist (zum Beispiel zum Umfahren von Untiefen, Sperrgebieten und
sonstigen Hindernissen) ein neuer Wegpunkt gesetzt wird. Darüber
hinaus empfiehlt es sich, Schiffahrtszeichen auf dem Weg zum
Zielhafen als Wegpunkte zu programmieren, um hier unterwegs immer
mal wieder die GPS-Angaben mit beobachteten Peilungen und Standorten
abgleichen zu können. Auf kniffligen Routenabschnitten sollten umso
mehr Wegpunkte in kurzen Abständen programmiert werden.

Die meisten Sportschifffahrtskartensätze enthalten
bereits eine Vorauswahl möglicher Wegpunkte, die in der Karte
markiert und deren Positionen sich einem Begleitheft/-blatt
entnehmen lassen. Hier entfällt das umständliche Abnehmen der
Koordinaten aus der Karte. Es handelt sich jedoch stets nur um
Empfehlungen. In der Praxis sollte man immer überprüfen, ob es nicht
vielleicht noch einen besseren Weg gibt – beispielsweise, wenn einen
die vorgegebenen Wegpunkte bei der gerade vorherrschenden
Windrichtung nahe an einer Legerwallküste vorbeiführen würden.

Ist eine starke Wind- und/oder Stromabdrift zu
erwarten, kann es zudem hilfreich sein, zusätzliche Wegpunkte auf
der empfohlenen Route „einzubauen”.

Bei der Bezeichnung der Wegpunkte empfiehlt es
sich, statt einer bloßen Durchnummerierung reale Namen zu vergeben –
sofern das GPS-Gerät eine Texteingabe unterstützt. Das heißt: Den
Wegpunkt an der Tonne „Heiligenhafen Ost” auch tatsächlich als
„Heiligenhafen Ost” zu benennen – damit lassen sich Irritationen von
vornherein vermeiden. Denn nicht immer schaltet das GPS automatisch
auf den nächsten sinnvollen Wegpunkt um. Bei einer namentlichen
Kennzeichnung lässt sich dann sehr schnell durch einen einfachen
Blick in die Karte klären, ob das GPS tatsächlich den gleichen
Wegpunkt ansteuert wie der Navigator. Ist eine solche Bezeichnung
nicht möglich, sollte man in jedem Fall die Kennzeichnung der
Wegpunkte in der Karte notieren.

In der Praxis wird es natürlich nur selten
gelingen, der vorgegebenen Route exakt zu folgen – was bei
regelmäßiger Kontrolle des tatsächlichen Weges über Grund und einem
gewissenhaften Mitkoppeln in der Karte auch prinzipiell kein Problem darstellt. Dennoch erleichtert das Vorprogrammieren der
Tagesroute die spätere Navigation auf See, da man eben immer
kontrollieren kann, ob und inwieweit man sich noch auf dem rechten
Weg befindet und eben auch jederzeit entsprechend „gegensteuern”
kann. Für die Rückfahrt lässt sich die Route dann bei den meisten
Geräten zudem einfach umkehren („invertieren”).


Alarmkreise: Die Kunst, nicht mit dem
Wegpunkt zu kollidieren

 

Bei der
Navigation nach Routen und Wegpunkten kann mitunter aber
auch gerade eine sehr hohe GPS-Positionsgenauigkeit zum
Problem werden. Denn wenn der nächste Wegpunkt zum Beispiel
eine reale Tonne ist, sollte man diesen eben möglichst nicht
genau „überfahren”. Hier gilt es, neben dem „Bearing” auch
die Entfernungs-angaben („DST” für „Distance”) im Auge zu
behalten. Die meisten GPS-Empfänger bieten zudem die
Möglichkeit, einen sogenannten „Annäherungs-Alarm” („proximity
Alarm”) zu programmieren, sodass das Gerät rechtzeitig
„protestiert”, wenn man besagter Tonne zu nahe kommt.

 Dabei
legt der GPS-Empfänger einen virtuellen „Alarmierungskreis”
um den Wegpunkt. Überschreitet das eigene Schiff diesen
virtuellen Kreis, löst der Alarm aus. Meistens wird dabei
auch gleichzeitig der nächste Wegpunkt aktiviert. Man sollte
allerdings immer wissen, aus welcher Richtung man sich dem
Wegpunkt nähert – ansonsten besteht die Gefahr, dass man die
Tonne trotz Alarm und rechtzeitigem Umschwingen auf den
neuen Kurs zum nächsten Wegpunkt doch noch „küsst”. So zum
Beispiel, wenn man den Alarmkreis westlich einer Tonne
streift und das GPS dann auf einen neuen Wegpunkt im Osten
umschaltet. Hier würde das GPS zwar ordnungsgemäß Alarm
schlagen, einen dann aber direkt auf die Tonne zuführen, die
man eigentlich umschiffen wollte – zumal sich auch die
„Distance”-Angabe nun schon auf den nächsten Wegpunkt
beziehen würde. Außerdem muss man natürlich immer damit
rechnen,
dass eine Tonne mal nicht genau auf der
Seekartenposition liegt.

Beachtet man diese Knackpunkte, kann
auch der „Alarmierungskreis” wertvolle Hilfestellung leisten
– insbesondere wenn sich sein Radius individuell einstellen
lässt, was bei vielen Geräten der Fall ist. So lassen sich
beispielsweise auch ausgedehnte Gefahrgebiete (Untiefen)
sicher umschiffen, wenn man in ihr Zentrum einen Wegpunkt
mit entsprechend ausgedehntem „Alarmierungskreis” legt. In
diesem Fall sollte der Kreis allerdings wirklich einen
„gesunden” Radius aufweisen. Außerdem sollte man hier nun
gerade nicht direkt auf den Wegpunkt zusteuern, sondern mit
einer gleichermaßen „gesunden” Querablage arbeiten. Bei
einigen anspruchsvolleren Geräten lassen sich auch
unabhängig von der Wegpunktnavigation Alarmierungszonen
definieren.

Verpasst man einmal den
„Alarmierungskreis”, schalten manche GPS-Empfänger nicht
oder erst sehr spät auf den nächsten Wegpunkt um. Hier gilt
es ebenfalls, durch regelmäßige Kontrolle der
Schiffsposition in der Karte sicherzustellen, dass
tatsächlich noch der „richtige” Wegpunkt angesteuert wird –
oder man sich gegebenenfalls „im Kreis zu drehen” droht.
Viele Empfänger berücksichtigen daher zusätzlich die
Winkelhalbierende zwischen alter und neuer Sollkursline als
weitere Markierung zum Umschalten. Dennoch entspricht dann
der neue, durch das „Bearing” vorgegebene Sollkurs über
Grund unter Umständen nicht mehr der ursprünglich geplanten
Kurslinie – dann gilt es, in der Seekarte zu prüfen, ob auch
dieser neue Kurs frei von Hindernissen ist.

 

Wann gibt es das ersehnte Festmacher-Bierchen?

 

Eine gute Kontrollmöglichkeit, um gefährliche
Tonnenannäherungen zu vermeiden, bietet die voraussichtliche
Ankunftszeit bei der augenblicklichen Fahrt über Grund („ETA” = „Estimated
Time of Arrival” beziehungsweise „ETE” = „Estimated Time Enroute”) –
insbesondere, wenn diese wegpunktbezogen angegeben wird. Dann weiß
man immer, ab wann wieder ein genaues Auge auf den elektronischen
Navigator zu werfen ist. Analoges gilt für die Angabe der Zeit bis
zum Erreichen des Wegpunktes („TTG” = „Time to go”).

Die routenbezogene ETA gibt derweil schon
einmal einen groben Hinweis, wann mit dem ersehnten
Festmacher-Bierchen im Hafen gerechnet werden darf. Sie bezieht sich
allerdings ebenfalls immer nur auf die vorherrschende FüG und kann
daher auch falsche Hoffnungen wecken – beispielsweise falls später
gegebenenfalls der Wind abflaut, ein mitsetzender Strom kentert oder
der Wind dreht. Es empfiehlt sich daher, parallel auch immer die
Entwicklung der FüG am GPS im Auge zu behalten.

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